Reklama.
Reklama.
Reklama.
Tylko u nas: Prezes Mercedesa mówi o kulisach tworzenia Klasy S, demonstrując pierwszy egzemplarz
Oto ona: nowa Klasa S, czyli nieśmiertelny synonim luksusu w swej siódmej odsłonie, który na drogach pojawi się późną jesienią. Dziś mogłem wsiąść do pierwszego egzemplarza tego wozu, który (zaledwie na moment) trafił na polską ziemię. Przy okazji pojawiła się wyjątkowa okazja do pogawędki ze współtwórcą tej srebrnej limuzyny.
Reklama.
Jest nim nie kto inny, jak Wolfgang Bremm von Kleinsorgen, prezes Mercedes-Benz Polska i dyrektor zarządzający dywizją samochodów osobowych w Europie Centralnej. Jeżeli chcemy dowiedzieć się absolutnie wszystkiego na temat modelu W223, to ów sympatyczny 49-latek, od 23 lat związany z koncernem ze Stuttgartu, będzie wręcz idealnym rozmówcą.
Zacznijmy od tego, co rzuca się w oczy, gdy spoglądamy na samochód, który przedstawiciele koncernu ze Stuttgartu nazywają wizytówką firmy, tudzież pojazdem, za którym w najbliższych latach podążać będzie cały świat motoryzacji, nie tylko w jej luksusowej odmianie. Nadwozie zaprojektowano zgodnie z filozofią "zmysłowej czystości" (ang.: "sensual purity") wyznawanej obecnie przez Mercedesa. Tak więc mam przed sobą limuzynę z naprawdę gładkimi liniami karoserii; w porównaniu z dotychczasową Klasą S przetłoczeń jest tutaj znacznie mniej. Najbardziej charakterystycznym z nich jest długa linia biegnąca od świateł przednich (pomiędzy nimi znalazł się wielki gril) do tylnych (tym razem umieszczonych horyzontalnie, a nie pionowo, jak w poprzedniku).
– Ten samochód ma wysyłać otoczeniu dwa sygnały. Pierwszy z nich to komunikat brzmiący: jego posiadacz to człowiek sukcesu. Natomiast drugi: oto ktoś patrzący w przyszłość, oczekujący naprawdę nowatorskich rozwiązań. No i poszukujący czegoś, co nazywamy nowoczesnym luksusem. Chodzi tu o minimalizm – zarówno na zewnątrz, jak i w kabinie.
To właśnie dlatego ograniczyliśmy ilość przełączników oraz unikaliśmy stosowania zbyt dużych ilości chromu, tudzież zbyt wielu ozdobników. Proszę spojrzeć na jakiś zabytkowy mebel; kanapę albo fotel: zazwyczaj są potężne i naprawdę bogato zdobione, ponieważ tak właśnie przed laty rozumiano prestiż. Jednak świat się zmienił. Dzisiejszy klient woli subtelniejsze linie oraz dobrze pojętą prostotę.
Spoglądam na ten samochód, którego gładkie nadwozie ułatwiło osiągnięcie współczynnika oporu powietrza na poziomie 0,22 Cx, co jest najlepszym wynikiem w tej klasie. Nie bez znaczenia są również smaczki takie, jak np. klamki zintegrowane z drzwiami, które chowają się automatycznie, gdy samochód jest w ruchu (dodajmy, że na niektórych rynkach są elementem wyposażenia opcjonalnego, nad Wisłą: seryjnego), co również wpływa pozytywnie na aerodynamikę pojazdu.
Sztuka lojalności
Przerywam na moment kontemplowanie niuansów tego samochodu i postanawiam zadać pytanie dotyczące jego statystycznego nabywcy – panie prezesie, jak opisałby pan takiego człowieka?– Na pewno to ktoś bardzo lojalny. Proszę sobie wyobrazić, że w Europie aż 80 proc. naszych klientów to ludzie, którzy wcześniej posiadali już Klasę S, chcą pozostać przy Mercedesie. Mówimy tutaj o naprawdę grupie osób, które oczekują wyłącznie tego, co najlepsze, nie chcą iść na żadne kompromisy. To akurat rzecz, która nie zmieniła się na przestrzeni dekad. To właśnie dlatego pojazd, przy którym właśnie stoimy, jest najlepiej sprzedającym się samochodem luksusowym; zarówno na świecie, jak i w Polsce.
W ubiegłym roku przekroczona została magiczna granica: wyprodukowaliśmy 500 000 sztuk dotyczasowej wersji naszego flagowca, czyli modelu W222, obecnego na rynku 2013 – mówi Wolfgang Bremm von Kleinsorgen, dodając, że sprzedaż "Eski" od wielu lat jest wręcz ekstremalnie stabilna. Oto wóz, którego nie imają się jakiekolwiek zawirowania rynkowe, włączając w to nawet pandemię koronawirusa, tak dotkliwą dla zdecydowanej większości branży motoryzacyjnej.
Nadeszło naprawdę nowe
Czas podpytać o to, czym – skupiając się na kwestiach technologicznych – Mercedes W223 różni się od poprzednika, który, dodajmy gwoli dziennikarskiej formalności, od wspomnianego roku 2013 znalazł nad Wisłą niemal 4000 klientów (najchętniej wybierających wysokoprężną wersję S400d). Okazuje się, że praktycznie wszystkim.Jedynym elementem łączącym te dwa auta jest… srebrna gwiazda umieszczona na tylnej klapie. Poza tym: zmiany, zmiany, zmiany. Zupełnie nowy jest nawet kluczyk, który obracam właśnie w dłoni – solidny, naprawdę ciężki i sprawiający wrażenie naprawdę drogiego gadżetu.
Koncern podszedł do sprawy tak ambitnie, że dla tej limuzyny zbudowano zupełnie nowy zakład produkcyjny (niedługo będzie wykorzystywany także do tworzenia pojazdów elektrycznych). Mówimy o tzw. Fabryce 56 zlokalizowanej w niemieckim Sindelfingen – zdigitalizowanej i naprawdę "zielonej". Zaawansowane systemy redukcji zużycia wody i energii elektrycznej oraz systemy fotowoltaiczne na dachu sprawiają, że emisja CO2 generowana w trakcie tworzenia nowej Klasy S jest niższa o 75 proc., niż w przypadku jej poprzedniczki.
Osoby, którym bliskie jest dobro środowiska naturalnego ucieszy również fakt, iż Mercedes postawił na ekologiczne rodzaje napędów: oprócz nowoczesnych, niskoemisyjnych diesli pojawią się hybrydy (zarówno te "miękkie", jak i plug-in). W tym miejscu warto jeszcze odpowiedzieć oficjalnie na pytanie "czy wszystko to oznacza definitywną śmierć kultowego silnika V12"? Otóż nie, ten motor pojawi się w Mercedesie-Maybachu S680 (oraz samochodach sportowych ze znaczkiem Zonda).
Granice kompromisu
Decyzja o rozpoczęciu prac nad nową Klasą S zapadła w Stuttgarcie w roku 2016, w roku kolejnym prace szły już pełną parą. Jak wiadomo, zaprojektowanie samochodu – zwłaszcza tak złożonego – jest naprawdę gigantycznym przedsięwzięciem, w którym udział bierze masa specjalistów z różnych dziedzin. Jak wygląda ów proces z perspektywy człowieka, który miał bardzo istotny wpływ na każdy etap prac nad Mercedesem W223 – począwszy od najdrobniejszych szczegółów, a skończywszy na produkcie końcowym?– Mówimy tutaj o naprawdę skomplikowanym procesie, w którym kluczem do sukcesu jest odpowiedni kompromis. Powstanie samochodu poprzedza ostra walka – o każdy pomysł, o dosłownie każdy milimetr. Zacznijmy od dizajnerów: wiadomo, że marzą o realizacji swych śmiałych wizji artystycznych i tym, aby samochód wyglądał jak najlepiej. Podam przykład: wiadomo, że bryła wozu będzie wyglądała najlepiej, jeżeli radykalnie obniżymy linię dachu. Jednak w tym momencie należy zareagować, bo przecież wówczas pojazd nie będzie zapewniał wystarczającej ilości miejsca nad głową.
Swoje racje mają także inżynierowie, programiści, specjaliści od marketingu oraz, oczywiście, księgowi. Jednak ci ostatni muszą pamiętać, że w przypadku samochodów takich, jak Klasa S, kompromisy nie mogą być zbyt duże. Przecież tutaj nie można zastąpić drewna, używanego do wykończenia wnętrza, plastikiem jedynie przypominającym drewno. Bardzo ważnym czynnikiem są także grupy fokusowe.
Robimy takie badania na całym świecie i naprawdę poważnie podchodzimy do ich wyników, bo chodzi o jak najlepsze odzwierciedlenie potrzeb klientów. Pamiętajmy, że obsługa tego pojazdu musi być wygodna i łatwa dla każdego. Tak więc musieliśmy zaprojektować go tak, aby każdy, niezależnie od tego, czy mowa o niskim Chińczyku, czy rosłym Polaku, mógł z łatwością dosięgnąć każdego przełącznika w kabinie, dowolnego punktu na którymkolwiek z wyświetlaczy – klaruje prezes Mercedes-Benz Polska.
No dobrze, porozmawiajmy o szczegółach. Wiem oczywiście, że Klasa S została naszpikowana taką ilością najnowocześniejszych technologii, że omówienie ich wszystkich trwałoby naprawdę długo, być może w międzyczasie… zastałaby nas premiera jej następczyni. Skupmy się więc na tych najciekawszych, najważniejszych, słowem: tych, z których mój rozmówca jest dumny najbardziej.
– Zacznijmy od tego, że nie chodziło nam o tworzenie "sztuki dla sztuki", o wprowadzanie innowacji, które będą jedynie efektowne. Każda nowa funkcjonalność ma czemuś służyć, być naprawdę użyteczna. Skoro to Klasa S, powinniśmy porozmawiać o kwestii najogólniej pojętego komfortu, czyli czegoś, co już w dotychczasowej wersji naszej limuzyny stało na absolutnie najwyższym poziomie, a więc było naprawdę trudne do poprawienia. A jednak udało się i dokonaliśmy naprawdę wielkiego skoku – zarówno pod względem wygody prowadzenia, jak i przemieszczania się w tylnej części wozu.
Jednym z elementów, które mają na to wpływ, jest technologia sterowania osią tylną działająca pod kątem aż 10 stopni. Powyżej prędkości 60 km/h koła tylne skręcają w tym samym kierunku, co przednie, dzięki czemu zwiększa się stabilność jazdy. Natomiast przy prędkościach mniejszych wykonują ruch w kierunku przeciwnym, co pozwala samochodowi zyskać na zwrotności; w porównaniu z poprzedniczką ta Klasa S ma promień skrętu mniejszy o 2 metry. Wszystko to wywołuje wrażenie, iż poruszamy się samochodem znacznie mniejszym, bardziej zwartym.
Poprawiliśmy też akustykę kabiny. Gwarantuję: jest wyciszona tak, że niezależnie od prędkości oraz warunków drogowych osoby zasiadające na fotelach przednich i na kanapie mogą rozmawiać ze sobą przyciszonym głosem. Z jednej strony bardzo zależało nam na tym, aby ta Klasa S pozwoliła się zrelaksować, z drugiej, żeby ułatwiała jak najsprawniejszą komunikację. Zarówno pomiędzy ludźmi, którzy nią podróżują, jak i na osi samochód-człowiek – mówi Wolfgang Bremm von Kleinsorgen, podczas gdy ja eksploruję możliwości systemu MBUX, czyli "mózgu elektronicznego" tego auta.
Komunikuję się z nim przy pomocy komend głosowych (samochód rozpoznaje, z którego siedzenia padają słowa), gestów wykonywanych w powietrzu, bądź też korzystając z jednego z dużych wyświetlaczy. Fajna ciekawostka: przy pomocy opuszka palca mogę przesuwać dowolne treści na swoim ekranie, udostępniając je osobie spoglądającej na inny.
Sam najchętniej wpatruję się w wyświetlacz za kierownicą, który wyekwipowano w technologię 3D (dodajmy, że nie trzeba korzystać z żadnych dziwnych okularów) – daję słowo: efekt trójwymiarowości, jaki tu osiągnięto, naprawdę oszałamia. Aha, ekran centralny jest OLED-em, tak więc na temat jakości obrazu, jaki oferuje, nie ma co się nawet rozwodzić. Jest zdecydowanie lepiej, niż dobrze.
Nie mniejsze wrażenie robi wyświetlacz przezierny (head-up display) wykorzystujący rzeczywistość rozszerzoną. Tutaj, w przeciwieństwie do samochodów, z którymi miałem dotyczas styczność, wszelakie informacje nie pojawiają się na dolnej części szyby przedniej, lecz są przekładane na elementy świata, który przez nią widzimy, daleko w przód. Wszystko jest odpowiednikiem oglądania naprawdę efektownej projekcji na ekranie o przekątnej 77 cali.
Bezpieczeństwo nade wszystko
– Skoro zapytał pan o nowości, które uznaję za absolutnie najważniejsze w tym samochodzie, muszę powiedzieć parę słów na temat rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo. Oto jeden z przykładów: wyposażyliśmy Klasę S w system wykrywający z wyprzedzeniem uderzenia boczne. Jeżeli ma dojść do takiego wypadku, zawieszenie podnosi się błyskawicznie o 8 centymetrów, aby jeszcze lepiej chronić osoby znajdujące się w kabinie.Kolejnym bardzo istotnym elementem są nowe reflektory z technologią Digital Light, która sprawia ona, że snop światła w sposób perfekcyjny dostosowuje się do sytuacji. Chodzi o to, aby oświetlać optymalnie drogę i pobocze (do 650 metrów przed samochodem), zarazem minimalizując ryzyko oślepienia zarówno innych uczestników ruchu, jak i kierowcy Klasy S – to właśnie dlatego odpowiednie algorytmy zapobiegają np. zbyt mocnemu odbijaniu się światła od znaków drogowych.
Po to, aby wszystko odbywało się w sposób naprawdę precyzyjny, w lampach zainstalowano układ złożony z 2,6 miliona pikseli – mówi Wolfgang Bremm von Kleinsorgen, natomiast ja uświadamiam sobie, iż dożyłem czasów, w których istotnym parametrem stała się rozdzielczość reflektora, a oświetlenie samochodu może być skomplikowane bardziej, niż budowa matrycy telewizora Full HD. Przecież ta oparta jest na zaledwie 2 073 600 pikselach.
Czy ten samochód jest wyłącznie futurystyczną (choć minimalistycznie wystylizowaną) maszyną, która spogląda jedynie w przód, odcinając się całkowicie od przeszłości? Na szczęście nie. Jeżeli przyjrzeć się kształtowi uchwytu służącego do zamykania drzwi, a także konsoli centralnej i umiejscowieniu znajdujących się nad nią nawiewów powietrza, zauważymy wyraźne nawiązania do produkowanego w latach 1972-1980 Mercedesa W116. Fakt, iż Stuttgart oddał hołd samochodowi, od którego zaczęła się wielka legenda Klasy S, naprawdę cieszy.
Reklama.