Kloc na trzech kołach, czyli skuter z potencjałem. Yamaha Tricity 300 wyznacza nowe standardy

Tricity 300 jest dziwny, ale ładny. Agresywne linie nadwozia, ostry kształt świateł LED – to niejako znak rozpoznawczy serii X-Max. Dlaczego o tej serii wspominam, skoro X-Maxy mają tylko dwa koła? Otóż Tricity 300 patrząc od kanapy w tył to w zasadzie X-Max 300. Naprawdę trzeba się wysilić by znaleźć różnice. Jeśli ktoś w dzieciństwie lubił patrzeć na podobne do siebie obrazki i szukać 10 różnic, to tu może tylu nie znaleźć. To, co na pierwszy rzut oka widać, to cięgło ręcznego hamulca pociągnięte do tylnej tarczy. I tyle, reszta to jakieś drobiazgi, jak na przykład troszkę inny kształt lampy.

Za to z przodu to jest zupełnie inna bajka. Dwa koła, potężna szeroka czasza, szeroka owiewka. Robi wrażenie. Gdy usiądzie się w siodle Tricity 300, ma się wrażenie, że to jakiś pojazd rodem z Gwiezdnych Wojen, szturmowy ścigacz. Brakuje tylko przycisku odpalającego torpedy protonowe, poza tym jest prawie wszystko. Przycisk z wyborem trybu jazdy, kontrola trakcji, a w okolicach lewego kolana potężna dźwignia hamulca ręcznego, wielka niczym rączka w autobusie.

Obsługa tych wszystkich przycisków jest intuicyjna i nie wymaga studiowania grubej instrukcji obsługi, większość przełączników jest typowa dla Yamahy, z jednym wyjątkiem. To mała dźwigienka przy manetce z oznaczeniem przypominającym literę H. Właśnie między innymi dzięki niej na skuterze można jeździć posiadając zwykłe prawo jazdy kategorii B. O co chodzi?

Ten przełącznik (Standing Assist) usztywnia nasz pojazd, który po aktywacji systemu nie wykłada się na boki, a tym samym zatraca najbardziej typową cechę wszystkich jednośladów – nie przewraca się. Działa to na parkingu i na drodze. Ale uwaga, jest i haczyk. Skuter nie staje w pionie, tylko w takim pochyleniu, jakie mieliśmy w momencie włączenia systemu. I działa tylko do momentu ruszenia z miejsca.

Przyznam, że długo nie mogłem się jakoś polubić z tym systemem. Wręcz zastanawiałem się, po co to w ogóle komuś potrzebne do szczęścia? Aktywować to można tylko przy bardzo małej prędkości, czyli poniżej 10 km/h. Działa tak długo jak się toczymy z tą prędkością lub zatrzymamy w miejscu. Wystarczy delikatne odkręcenie manetki gazu, by system się wyłączył i skuter zaczął zachowywać jak każdy jednoślad. Na skrzyżowaniach sprawdza się to średnio, chyba, że chcemy zaszpanować i czekać na zielone światło bez dotykania stopą asfaltu.

System doceniłem dopiero podczas parkowania tego potwora. Skuter waży prawie 240 kg, więc umówmy się – lekko nie jest. Promień skrętu też nie rzuca na kolana, ale o dziwo przepychanie go do tyłu jest bajecznie proste – właśnie po aktywowaniu Standing Assist. Można siedzieć, można iść obok, a motocykl przestawia się po parkingu wygodniej niż rower z bocznymi kółkami. Co ciekawe, można go też tak zostawić, zaciągnąć tylko hamulec ręczny, żeby się przypadkiem sam nie wytoczył z miejsca parkingowego. Zdziwione miny oglądających skuter stojący mniej więcej pionowo bez oparcia na bocznej stopce czy centralnej podstawce warte są każdych pieniędzy.

Poza swoją szerokością i masą Tricity ma już same zalety. Silnik o mocy prawie 30 koni i momencie obrotowym na poziomie 29 Nm nie zrywa asfaltu, ale jest wystarczająco mocny, by bez wstydu startować z "pool posiotion na światłach" i nie dać się potem byle komu wyprzedzić. Prędkość maksymalna na poziomie około 150 km/h jest wystarczająca nawet do względnie wygodnego podróżowania.

Tylko dłuższe trasy mogą być pewnym obciążeniem dla naszego kręgosłupa. Po około 100 kilometrach z przyjemnością zsiadłem z maszyny i rozprostowałem nogi. W uszach też troszkę huczało, bo choć szyba jest duża, to nie dość, by na trasie przy większych prędkościach chronić głowę przed naporem powietrza. Na to jednak pomóc może deflektor lub akcesoryjna wyższa owiewka.

Do około 80 km/h skuter jest bardzo dynamiczny. Później trochę już czuć jego masę, ale nawet te 120 km/h na wyświetlaczu nie jest żadnym wyzwaniem. Dopiero powyżej tej wartości napęd staje się jakby gumowy, przyśpieszanie zaczyna przypominać emocje towarzyszące wyścigom tirów na autostradzie i ogólnie trochę się odechciewa dalszego piłowania silnika. W Polsce jednak takie prędkości w zupełności wystarczą, jadąc szybciej narażamy się na mandaty.

Jeśli chodzi o walory użytkowe, to brakowało mi schowków w przedniej części. Osłony są potężne, aż się prosi, by wsadzić tam jakieś zamykane przestrzenie na telefon, portfel czy choćby blokadę na koło. Nic z tego, plastiki są ładne, wręcz eleganckie, ale schowków nie ma żadnych. Lepiej jest pod kanapą. Przewiezienie pod siedzeniem zakupów nie nastręcza żadnego problemu, chyba, że będziemy chcieli zawieźć do domu kilka arbuzów, zgrzewkę wody i skrzynkę piwa na wieczór.

Skuter może się pochwalić potężnym systemem hamulcowym. Z tyłu tarcza ma 267 mm średnicy i wygląda jak patelnia na jajecznicę dla kompanii wojska. Z przodu takich tarcz są jeszcze dwie, więc nie powinno dziwić, że skuter po ściśnięciu z całej siły klamek hamulca staje niemal w miejscu. Co ciekawe, dwie klamki – tak typowe dla skuterów rozwiązanie – mają dodatkowe wspomaganie w postaci hamulca nożnego. W podłodze podnóżka z prawej strony jest elegancji pedał, który w razie potrzeby wspiera klamki. Inna rzecz, że jak się z całą siłą "depnie" hamulec, to klamki "miękną", i odwrotnie – jak się ściśnie hamulce ręczne, to pedał niemal sam zaczyna opadać do podłogi. Cóż, takie są uroki systemów dualowych.

Całość jest wspomagana oczywiście systemem ABS, więc szansa na to, że będziemy się ślizgać na Tricity jest praktycznie zerowa. Hamulce to naprawdę mocna strona tej konstrukcji.