Bardzo polubiłem tego małego i zwinnego SUV-a. Chociaż i tak... fantazuję na temat jego siostry

Czy lubią go mieszkańcy kraju nad Wisłą? Tak. W ubiegłym roku nasze salony opuściło ponad 2400 sztuk tego wozu, dzięki czemu Crossland X zajął trzecie (po Astrze i Corsie) miejsce w tabelach sprzedaży polskiego przedstawicielstwa firmy z niemieckiego Rüsselsheim am Main.

Reakcja? Podwyższony subkompakt przeszedł gruntowną kurację odmładzającą, której efektom przyglądam się w tym momencie. Zacznijmy od kwestii wizualnych: dzięki rozmaitym zabiegom stylistycznym ten mierzący zaledwie 4,3 metra samochód wygląda tak, jakby spędził sporo czasu na siłowni – prezentuje się solidniej i poważniej od poprzednika.

Najwięcej zmian wprowadzono w przedniej części auta, gdzie uwagę zwracają przede wszystkim nowe reflektory LED-owe oraz moduł z tworzywa sztucznego, który zastąpił atrapę grila (to tzw. Opel Vizor, który staje się znakiem rozpoznawczym nowych modeli tej marki). Na tylnej klapie uwagę zwraca napis "Crossland", stworzony przy pomocy nowej czcionki. Czegoś tu brakuje? No właśnie – od tej pory z nazwy modelu znika litera "X".

Jednak według Opla najważniejsze zmiany dotyczą nie tego, co możemy zobaczyć, lecz poczuć w trakcie jazdy. W materiałach prasowych niczym mantra powtarzają się sformułowania "wyższy komfort", "lepsza zwrotność", "udoskonalone właściwości jezdne", "udoskonalone silniki", "dopracowanie układu kierowniczego", tudzież "większa radość z jazdy" (uprasza się o brak skojarzeń z pewną marką, która ma siedzibę w Monachium).

Czy dotychczasowy model miał jakiekolwiek problemy z powyższymi kwestiami? Nie wiem, nigdy nie prowadziłem Crosslanda X. W tym układzie pozostaje mi sprawdzenie, jak dobry jest samochód, którego silnik właśnie odpalam. Bez porównywania go z poprzednikiem, spoglądając na tę konstrukcję chłodnym okiem.

Do testu wybrałem najmocniejszą z wersji, napędzaną benzynowym silnikiem o 1.2 Turbo o mocy 130 KM i z 230 niutonometrami maksymalnego momentu obrotowego, sparowaną z sześciobiegową skrzynią manualną. Postawiłem – a jakże! – na czerwony lakier, który jak powszechnie wiadomo sprawia, że samochód staje się znacznie szybszy. Jak wygląda to w praktyce?

Jeżeli pedał przyśpieszenia traktujemy odpowiednio zdecydowanie, a do tego wystarczająco szybko wachlujemy (długą i niezbyt precyzyjną) dźwignią zmiany biegów, Crossland okazuje się naprawdę żwawym pojazdem; subiektywne odczucia są lepsze, niż mogłyby sugerować to dane na papierze mówiące o osiąganiu pierwszej setki w 9,9, sekundy.

Jazda po wąskich, pokrytych śniegiem uliczkach udowadnia, że ten samochód naprawdę chętnie i posłusznie zmienia kierunek jazdy. Sprężyste zawieszenie sprawia, że na szybko pokonywanych wirażach nie obawiamy się tego, iż za chwilę zaczniemy szorować lusterkiem bocznym o nawierzchnię. Temu Oplowi niestraszne są również trasy szybkiego ruchu, na których nie musimy stresować się – umówmy się, nierzadkimi w tym segmencie – problemami z jazdą na wprost.

Co istotne, przy prędkościach autostradowych poziom hałasu we wnętrzu jest na jak najbardziej akceptowalnym poziomie (ponoć Opel wyciszył wnętrze), tak więc nie mamy tutaj do czynienia z mikrusem, który sprawdza się wyłącznie w realiach miejskich. Tak więc jeżeli szukasz samochodu, którym możesz bez obaw ruszyć w dłuższą trasę (korzystając z bagażnika o pojemności 410 litrów i przesuwanej o 15 cm kanapy, po złożeniu której do dyspozycji otrzymujesz 1255 litrów), to Crossland da radę.

A umówmy się: dłuższe wypady tym samochodem są naprawdę przyjemne dzięki rewelacyjnym fotelom, w które wyekwipowany został samochód, którym właśnie się przemieszczam. Sekret kryje się za skrótowcem AGR, stworzonym od słów Aktion Gesunder Rücken ("akcja na rzecz zdrowego kręgosłupa") – chodzi tutaj o wieloletnią współpracę Opla z niemieckimi specjalistami od właściwego traktowania naszych pleców. W efekcie powstają siedzenia, które można regulować w aż ośmiu kierunkach – nie tylko fenomenalnie wygodne, lecz również odpowiednio bezpieczne w razie wypadku.

A co, gdy postanowisz zjechać z utwardzonej nawierzchni? Zrób to, mając z tyłu głowy świadomość faktu, iż to pojazd z napędem wyłącznie na przednią oś, a nie prawdziwa terenówka. Cóż, praw fizyki nie da się oszukać, chociaż... inżynierowie Opla spróbowali tej sztuczki.

Zastosowali tutaj nowinkę o nazwie IntelliGrip, czyli układ pozwalający na dostosowanie charakterystyki pracy układu napędowego do podłoża. Jest wycenioną na 1200 zł opcją, dostępną w dwóch najwyższych wersjach wyposażeniowych, jednak to naprawdę dobrze wydane 1200 zł.

Dzięki temu wydatkowi otrzymujesz do wyboru pięć trybów jazdy: począwszy od standardowego wsparcia ze strony ESP, aż po dezaktywację tego systemu (włączy się automatycznie po przekroczeniu prędkości 50 km/h). Pomiędzy nimi znajdują się tryby "Błoto", "Śnieg" i "Piasek". Dołóżmy do tego układ kontroli zjazdu ze wzniesień (co istotne: działa również podczas jazdy na biegu wstecznym i jałowym), a otrzymamy przednionapędówkę, która może naprawdę miło zaskoczyć w sytuacji, gdy zjeżdżamy z gładkiego asfaltu.

No dobrze, czas wrócić pod salon Opla i rzucić okiem na cennik nowego Crosslanda. O ile "wypasiony" samochód, za kierownicą którego spędziłem ostatnie parę godzin, kosztuje ok. 100 tysięcy złotych, to podstawową wersję tego modelu (z benzynowym motorem wolnossącym o mocy 83 KM) możesz kupić już za 74 450 zł. Wydaje mi się, że to rozsądna kwota za ładny, dobrze wykonany i naprawdę wszechstronny pojazd.

Największy problem tego modelu z mojej perspektywy? Już niedługo w ofercie Opla pojawi się drugi subkompaktowy SUV, czyli nowa Mokka. W ten sposób powstanie duet, w którym Crossland będzie odgrywał rolę tego rozważnego, czytaj: bardziej praktycznego. Natomiast (fenomenalnie piękna) Mokka, której cennik będzie startować od 79 900 zł, stanie się propozycją romantyczną, czyli pojazdem, który kosztem nieco mniejszej przestronności wnętrza zyskał sportowy sznyt.