Nowy Tucson skusił mnie designem. To stylowa hybryda, ale jednak kupiłbym go tylko w jednej wersji

Tym razem przyszedł czas sprawdzić Tucsona czwartej generacji, ale na początku muszę zaznaczyć, że ten test miał wyglądać zupełnie inaczej. Szykowałem się na jazdę modelem hybrydowym o mocy 230 KM, a dostałem jego… słabszego brata. Ostatecznie uznałem, że świetnie się złożyło. Sprawdziłem coś nieoczywistego, na co według mnie wielu kierowców nie zwróciłoby uwagi w pierwszej kolejności.

No dobrze, ale… co dokładnie się dzieje? W skrócie: auto rusza przy wspomaganiu energii elektrycznej, zasila nią dostępne układy w aucie, a także wykorzystuje do podkręcania osiągów silnika spalinowego. I to w zasadzie tyle, bo nic więcej was nie obchodzi. Miękkiej hybrydy się nie ładuje.

Zanim opowiem, jak to sprawdziło się w moim Hyundaiu, zatrzymajmy się przy designie. O gustach się nie dyskutuje, ale już na zdjęciach nowy Tucson bardzo mi się spodobał. Moja wersja była w dwukolorowym zestawieniu "engine red" i "phantom black", za które trzeba dopłacić 2 tys. zł. Najbardziej wyróżniającymi się elementami są chyba potężny grill oraz przednie reflektory LED w kształcie charakterystycznych pasków. Nie sposób je przeoczyć nawet w słoneczny dzień.

Auto sprawia wrażenie bardzo kompaktowego (4,5 m długości, 1,5 m wysokości) i widać, że Koreańczycy wzięli sobie do serca pogoń za trendami. Nadwozie nie wieje nudą i pasuje do stylistyki nowoczesnych crossoverów. Ktoś, kto stawiał kreski przy projektowaniu Tucsona, miał naprawdę dobre oko.

Wnętrze spodoba się każdemu, kto chociaż odrobinę czuje się gadżeciarzem. 10,25-calowy ekran multimediów oraz dotykowy panel do obsługi klimatyzacji, jak na Hyundaia wyglądają dość futurystycznie. Podobnie jak skórzana kierownica z czterema ramionami. Bardzo czytelny okazał się cyfrowy wyświetlacz z zegarami, ale już menu do obsługi multimediów mnie tak nie zachwyciło.

Mam wrażenie, że koreańska marka boi się w tej kwestii rewolucji. Mogli raz a porządnie stworzyć bardziej intuicyjny system z ikonkami, które będą przyjemniejsze dla oczu. Póki co wygląda to trochę archaicznie, chociaż trzeba oddać, że takie funkcje jak Apple CarPlay działają be zarzutu.

Na szczęście w Tucsonie trudno narzekać na wygodę, przynajmniej w wersji z dodatkami w wersji "Platinum", którą miałem do dyspozycji. Nie brakuje poręcznych uchwytów, elementy wykończenia obszyto ekologiczną skórą. Miejsca dla pasażerów jest tyle, że nawet na tylnej kanapie da się podróżować wygodnie. Jak dołożymy do tego pojemny bagażnik, wychodzi nam auto do wyjazdów na dłuższe wakacje. W nowych Tucsonach kufer może mieć maksymalnie 620 litrów przestrzeni, a to już naprawdę niezły wynik.

Na początku wspomniałem, że trafił mi się słabszy brat hybrydowego Tucsona. Mój miał pod maską benzynowy silnik 1.6 T-GDI 48V o mocy 150 KM, z kolei ta "zwykła" hybryda ma aż 80 KM więcej. Różnica jest taka, że to mocniejsze auto przyspiesza do setki o ponad 1,6 sekundy szybciej. Jest też wyczuwalnie bardziej żwawe, bo już miałem okazję się nim przejechać. No i oczywiście pozwala realnie zaoszczędzić paliwo.

Nie powiedziałbym jednak, że moim Tucsonem jeździło mi się gorzej. Oczywiście brakowało tych kilkudziesięciu koni mechanicznych pod maską, sprint do setki zajmował prawie 10 sekund, ale to nadal zwinne auto. Można nim wystrzelić jak z procy spod świateł, na co wpływ ma zapewne ten "miękki", hybrydowy układ. I wszystko byłoby fajnie, gdyby tylko ta hybryda naprawdę wpływała na oszczędną jazdę. Wyszło tak, że w czasie tygodniowych testów spalanie wahało mi się od 6,5 do 8 litrów. Zrobiłem ponad 400 km poza miastem, ale też nie raz utknąłem w warszawskich korkach.

Sprawdziłem Hyundaia w warunkach, w których każdy z was znalazłby się przy normalnym użytkowaniu i wniosek jest prosty: wiele nie zaoszczędzicie. Dużo zależy jeszcze od trybu jazdy – ja starałem się jak najdłużej jeździć w "eco". Opcja "sport" nadaje się do sporadycznej zabawy, ale moim zdaniem nawet nie warto z niej korzystać, bo nie wpływa znacząco na osiągi. "Sport" kończy się tu na nazwie na wyświetlaczu. Zresztą dajmy sobie spokój, od dostarczania adrenaliny są inne auta. Każdy klient, który wejdzie do salonu Hyundaia po to auto, zapewne jest tego świadomy.

Zdążyłem już ponarzekać, że Koreańczycy nie potrafią odświeżyć szaty graficznej swoich multimediów. Wiedzą jednak, jak pójść z duchem czasu w ułatwianiu życia kierowcy. Jednym z ciekawszych dodatków okazały się kamery, które wspomagały mnie m.in. przy zmianie pasa ruchu. Kiedy w Tucsonie włączycie kierunkowskaz, jeden z zegarów na ekranie znika i pojawia się obraz z kamery – całkiem dobrej jakości. Dzięki temu macie dodatkowy podgląd na to, co dzieje się na drodze. Po wyłączeniu kierunkowskazu widok wraca do pierwotnego ustawienia.

Poza tym Tucson zaskoczył mnie też zwrotnością. Przyzwyczaiłem się, że nawet większe crossovery potrafią świetnie radzić sobie w największym parkingowym tłoku, ale ten Hyundai wyjątkowo przypadł mi do gustu. Manewrowanie nim było dla mnie przyjemnością. Z kolei w trasie doceniłem pracę zawieszenia. Na nierównościach nie wypadną wam plomby, a w zakrętach nawet przy większej prędkości wyczujcie co najwyżej delikatny przechył. Komfort podróżowania jest na bardzo przyzwoitym poziomie.

No i teraz bolesne fakty: za Hyundaia Tucsona, którym jeździłem, w podstawowej wersji trzeba zapłacić prawie 155 tys. zł. Jeśli doposażycie go tak, jak miałem w swoim egzemplarzu, wychodzi dokładnie… 170 400 zł. Z kolei na tę mocniejszą, 230-konną wersję, która jest "normalną" hybrydą, wydacie co najmniej 170 tys. zł. Po dołożeniu dodatków wychodzi prawie 190 tys. zł. Niebezpiecznie szybko zbliżamy się tu do granicy 200 tys. zł, co według mnie jest przesadą.

Tucson w "miękkiej" hybrydzie to udane auto, które jednak wybierze wyłącznie bardzo świadomy klient. I to raczej nie ten nastawiony na oszczędzanie. "Miękka" hybryda ma swoje zalety i wpływa na dynamikę jazdy, ale nie pozwoli wam znacząco zbić spalania. To kluczowy argument, bo przecież kierowcom hybrydy kojarzą się głównie z tym, że zużycie leci w dół.