Reklama.
Reklama.
Reklama.
Ten Hyundai obudzi w tobie gówniarza. Dla mnie to jeden z najlepszych hothatchy na rynku
Jest szybki, doprowadza do płaczu wybudzone ze snu dzieci sąsiadów, wywołuje zazdrość mistrzów prostej w dwulitrowych "tedeikach", a na dodatek po wciśnięciu jednego przycisku może stać się zupełnie komfortowym miejskim kompaktem. Ale nie myślcie, że będziecie chcieli oszczędzać ten samochód. Hyundai i30N błaga o wdepnięcie gazu na każdym odcinku wolnej drogi.
Reklama.
Powiedziałbym, że do pierwszego hothatcha koreańskiego producenta podchodziłem z pewną dozą niepokoju, gdyby nie fakt, że w zeszłym roku miałem okazję wycisnąć z niego siódme poty pod Rzymem na torze Vallelunga. Ale mimo to jestem w stanie zrozumieć obawy innych – bo i takie opinie słyszałem. No bo jak to, Koreańczycy zrobili sportowy samochód?
Ano zrobili. I zabrali się za to naprawdę na poważnie, bo i30N to auto bezkompromisowe, a na dodatek stworzone przez Alberta Biermanna, który przez wiele lat odpowiadał za BMW z serii M. Trudno o lepsze referencje. Ale takie podejście było prawdopodobnie niezbędne, bo hothatche to rynek bardzo trudny. Panuje na nim niezwykły tłok. Chcesz coś szybkiego, ale niezbyt drogiego? Jest Volkswagen up! GTI. Potrzebujesz więcej mocy? Jest cała masa sportowych Golfów (od szybkich po cholernie szybkie), pojawia się Peugeot 308 GTi, Honda Civic Type-R, Seat Cupra czy takie potwory jak Ford Focus RS i wreszcie auto w tym towarzystwie chyba najbardziej szalone – Audi RS3.
Hyundai i30N wchodzi na salony jednak bardzo odważnie – to właściwie nie jest wejście, a porządny kopniak w celu wyważenia drzwi.
Pozory mylą
To o tyle ciekawe, że samochód nie krzyczy z każdej strony, jaki jest nieprawdopodobny. i30N podąża ścieżką wspomnianego RS3. W zasadzie wygląda trochę jak zwykły i30N. Owszem, gigantyczne felgi, równie duże tarcze hamulcowe i czerwone zaciski czy czarny spojler na dachu (nie mówiąc o agresywnym przednim zderzaku czy wielkim podwójnym wydechu) jednoznacznie sugerują, z jakim samochodem mamy do czynienia. Ale laik tego raczej nie dostrzeże. Jedyne co przykuwa oko postronnego, to lakier Performance Blue, który moja druga połówka ochrzciła mianem "niebiańskiego". Ale przecież możecie zamówić to auto w kolorze np. czarnym. I co wtedy?
To o tyle ciekawe, że samochód nie krzyczy z każdej strony, jaki jest nieprawdopodobny. i30N podąża ścieżką wspomnianego RS3. W zasadzie wygląda trochę jak zwykły i30N. Owszem, gigantyczne felgi, równie duże tarcze hamulcowe i czerwone zaciski czy czarny spojler na dachu (nie mówiąc o agresywnym przednim zderzaku czy wielkim podwójnym wydechu) jednoznacznie sugerują, z jakim samochodem mamy do czynienia. Ale laik tego raczej nie dostrzeże. Jedyne co przykuwa oko postronnego, to lakier Performance Blue, który moja druga połówka ochrzciła mianem "niebiańskiego". Ale przecież możecie zamówić to auto w kolorze np. czarnym. I co wtedy?
W środku jeszcze ciężej się zorientować, że "coś się dzieje". Kilka delikatnych akcentów, wygodne sportowe fotele, ładna gałka zmiany biegów (ewidentnie stylizowana na piłeczkę golfową, zgadnijcie o co może chodzić) i w zasadzie tyle. Swoją drogą we "flagowej" wersji i30N producent mógł się jednak postarać o nieco lepsze wykończenie wnętrza. Bo jest zupełnie podobnie do i30 za połowę ceny tego auta. Niemniej jednak muszę wykorzystać to samo określenie, które ukułem przy okazji RS3 – ten Hyundai to mistrz drugiego wrażenia.
W ogóle zauważyliście, jak często odnoszę się do RS3? Auta blisko dwukrotnie droższego? To tylko dobrze świadczy o tym samochodzie, bo od tych porównań zwyczajnie nie sposób uciec, jeśli miało się okazję jeździć oboma modelami.
Hothatch z krwi i kości
i30N daje znać, o co naprawdę chodzi, dopiero po włączeniu silnika. Wtedy z wydechu wydobywa się potężny, basowy pomruk. Z wydechu, nie z głośników, dodajmy. Hyundai i30N nie potrzebuje żadnych sztucznych wspomagaczy. I dopiero wtedy zaczyna się szaleństwo. Zresztą, sami posłuchajcie:
i30N daje znać, o co naprawdę chodzi, dopiero po włączeniu silnika. Wtedy z wydechu wydobywa się potężny, basowy pomruk. Z wydechu, nie z głośników, dodajmy. Hyundai i30N nie potrzebuje żadnych sztucznych wspomagaczy. I dopiero wtedy zaczyna się szaleństwo. Zresztą, sami posłuchajcie:
Testowany model to i30N w wersji Performance. Najmocniejszej dostępnej. Wyróżnia się względem "zwykłej”, 250-konnej wersji m.in. jeszcze dodatkową dawką mocy – ten samochód ma pod maską 275 KM. W połączeniu z gigantycznym momentem obrotowym i fenomenalną sześciobiegową skrzynią biegów ten zestaw sprawuje się nad wyraz dobrze.
Ruszam. Napęd, tak jak w każdym "prawilnym" sportowym hatchbacku, jest przenoszony na przednią oś. Po gwałtownym puszczeniu sprzęgła przednie opony mają problemy z utrzymaniem trakcji. Ale to dobrze, przecież tu chodzi o zabawę. Ale kiedy już i30N złapie kontakt z ziemią, wybija się do przodu jak wystrzelony z procy. Pierwszą setkę możemy osiągnąć już po mniej więcej sześciu sekundach, o ile oczywiście wprawnie posługujemy się skrzynią biegów.
Ta, podkreślę to jeszcze raz, pracuje fenomenalnie. Każdy z sześciu biegów wchodzi bardzo precyzyjnie, lewarek zresztą aż prosi się o nieściąganie w ogóle z niego ręki. Jak w każdym porządnym sportowym aucie, biegi wrzucamy dość mocno, ponieważ drążek stawia delikatny opór. Ale naprawdę delikatny. Sam skok też jest króciutki. Redukcja np. z piątki do trójki i gwałtowne przyspieszenie sprawia w tym samochodzie dziecięcą radość.
Doznania jak za większe pieniądze
Sama jazda też jest wyśmienita. Bawiłem się w i30N zupełnie tak dobrze, jak w dużo droższych samochodach. Trudno napisać coś nowego po teście w "warszawskich" warunkach, jeśli miałem okazję sprawdzić to auto na torze wyścigowym i wzgórzach dookoła Rzymu, ale… warto to jeszcze raz podkreślić. i30N zupełnie nie zachowuje się jak auto z napędem na przód. Samochód charakterystycznie zwija się w zakrętach do krawężnika, złamanie toru jazdy w pogoni za wierzchołkiem zakrętu nie stanowi większego wyzwania, jeśli nie przesadzimy z prędkością, dopiero wtedy wyczujemy podsterowność. Ogółem projektantom udało się połączyć dwa odległe światy: przednionapędowców i tylkonapędowców.
Sama jazda też jest wyśmienita. Bawiłem się w i30N zupełnie tak dobrze, jak w dużo droższych samochodach. Trudno napisać coś nowego po teście w "warszawskich" warunkach, jeśli miałem okazję sprawdzić to auto na torze wyścigowym i wzgórzach dookoła Rzymu, ale… warto to jeszcze raz podkreślić. i30N zupełnie nie zachowuje się jak auto z napędem na przód. Samochód charakterystycznie zwija się w zakrętach do krawężnika, złamanie toru jazdy w pogoni za wierzchołkiem zakrętu nie stanowi większego wyzwania, jeśli nie przesadzimy z prędkością, dopiero wtedy wyczujemy podsterowność. Ogółem projektantom udało się połączyć dwa odległe światy: przednionapędowców i tylkonapędowców.
Ta zasada jazdy, co ważne, w tym aucie jest uniwersalna. Działa i na torze wyścigowym, i na zwykłej drodze przez las. Duża zasługa w tym elektronicznej szpery, która trzyma auto w ryzach. Jeśli otworzycie bagażnik, w samochodzie zobaczycie… rozpórkę. Z kolei z przodu jej w ogóle nie ma. Powód? Hyundai twierdzi, że auto i bez niej jest wystarczająco sztywne. I to naprawdę czuć.
Jest jednak nie tylko sztywno, ale i twardo. W i30N kierowca znajdzie pięć trybów jazdy: eco, normalny, sportowy, N oraz własne ustawienia. Trzech pierwszych nie trzeba tłumaczyć, za to warto pochylić się nad trybem N, który ja potocznie nazywałem "trybem mordercy". Moment, w którym ten samochód leniwie toczy się po drodze np. w trybie eco, a następnie otrzymuje impuls poprzez włączenie trybu N, jest oszałamiający. Wywołuje wielkie emocje. Aktywny wydech nagle zaczyna rasowo buczeć, auto nieprawdopodobnie usztywnia się. Ale to naprawdę nieprawdopodobnie. I30N w trybie N resoruje jak taczka. Drogi, które do tej pory w Warszawie uważałem za płaskie jak stół, w rzeczywistości są jak fale Dunaju. Serio, taki samochód powinni sobie kupić w Zarządzie Dróg Miejskich. Do odbiorów po remontach w sam raz. Z drugiej strony trzeba też zauważyć, że i30N w takim ustawieniu KLEI SIĘ do asfaltu. Ciężko wyprowadzić go z równowagi. No, chyba że wyłączycie kontrolę trakcji. Którą można wyłączyć całkowicie!
I owszem, w trybie eco i30N można użytkować właściwie tak jak normalne miejskie auto, ale N jest na tyle uzależniający, że… nie będziecie chcieli go wyłączać. Ja nie chciałem. Po prostu przełączałem się na eco, kiedy spodziewałem się dużych dziur w drodze, a tak to... ogień w trybie N. Samochód wtedy zbiera się tak dobrze w każdej sytuacji, że zapomnicie o jakiejkolwiek ekologii. Dodajmy jeszcze, że chwalony przeze mnie wydech to po prostu czarna magia. Przy niskich obrotach dosadnie mruczy, by wraz z przesuwaniem się wskazówki po obrotomierzu budzić w sobie czystą furię. Po odpuszczeniu gazu powyżej pięciu tysięcy obrotów wydech strzela jak karabin maszynowy. Ten dźwięk jest tak dobry, że prowokuje do nieustannego przeciągania zmiany biegów.
W tym samochodzie znowu masz 19 lat
I do strzelania z wydechu na biegu jałowym w tunelu. I do gwałtownego przyspieszania nawet w mieście. I do ruszania jako pierwszy spod świateł. i30N to zabawka, bawiłem się w nim tak samo dobrze jak w znacznie droższym Audi RS3. Znowu to porównanie.
I do strzelania z wydechu na biegu jałowym w tunelu. I do gwałtownego przyspieszania nawet w mieście. I do ruszania jako pierwszy spod świateł. i30N to zabawka, bawiłem się w nim tak samo dobrze jak w znacznie droższym Audi RS3. Znowu to porównanie.
Jest coś w tym samochodzie, co nie pozwala mi przestać o nim myśleć. Śledzę jego "karierę" od początku, bo poza wizytą na torze Vallelunga byłem jeszcze niemal rok temu na premierze tego auta w niemieckim Dusseldorfie. W pewnym sensie samochód jest dla mnie już "stary", a mimo to nie znudził mi się w ogóle. To chyba chodzi o znaną z reklam pewnego producenta czekolady dziecięcą radość.
Dla mentalnego dzieciaka istotne może być też spalanie. I to nie wypada źle. Kierowca, który będzie każdą miejską podróż traktował jako okazję do przyjemności za kółkiem, spali na sto kilometrów około piętnastu litrów benzyny. I dużo, i mało - biorąc pod uwagę możliwości tego auta. Ale już spokojnie jadąc ciężko zejść poniżej 12-13 litrów, a to żadna rewelacja w dwulitrowej jednostce. Nagroda spotka nas w trasie. Przy jeździe z prędkością autostradową, o ile będziecie ją równo utrzymywać, stracicie tylko 8-9 litrów paliwa na sto kilometrów. A w trybie komfortowym spokojnie dojedziecie nim nad morze, dodajmy. To też ważne w hothatchu.
Pewnym rozczarowaniem dla wielu może być cena. Owszem, Hyundai i30N wciąż opłaca się, ale to nie jest samochód, który ma kogokolwiek skusić ceną. Raczej przyjemnością z jazdy. Teoretycznie i30N można kupić już za 120 tysięcy i to jest mało, ale wtedy po pierwsze mamy "tylko" 250 koni mechanicznych, a ponadto podstawowa wersja jest pozbawiona nawet takich kwestii jak czujniki parkowania. "Normalna" wersja N jest droższa o 10 tysięcy, ale tak naprawdę warto myśleć o N Performance. Tylko w takiej wersji znajdziemy większą dawkę mocy, a przede wszystkim elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy przedniej osi. To właśnie szpera robi w tym aucie "robotę", ale w tej cenie mamy już znacznie więcej dobrze wyposażonych aut: Golfa GTI, 308 GTi czy Seata Leona Cuprę.
Wszystko sprowadza się więc do naszych osobistych preferencji. I ja stawiam na koreańską propozycję. Jeździłem nowym 308 GTi, w redakcji mamy Golfa GTI, więc mam porównanie. Każde z tych aut świetnie sprawdza się jako hothatch, ale ten typ po prostu mi najbardziej odpowiada.
Reklama.