W ogóle muszę na początku przyznać się, że mam do tego samochodu olbrzymi sentyment. Jaguar XF był bowiem pierwszym autem, które testowałem.

Była zima 2017 roku, pandemia kojarzyła się z hollywoodzkimi filmami, a nikt nawet jeszcze nie podejrzewał, w jakim tempie będziemy gnać w kierunku elektromobilności.

Oczywiście w tym momencie jestem winien czytelnikom link do oryginalnego testu Jaguara XF. Jak dzisiaj go czytam, to czuję wielką żenadę, ale każdy od czegoś zaczynał. Prawda? Dobrze, miejmy to za sobą:

Mija pięć lat, a przed wami kolejny XF, a właściwie to ten sam, tylko tym razem po liftingu. Czy zmieniło się dużo? To zależy. Z zewnątrz to właściwie ciągle to samo, na szczęście bardzo ładne auto. LED-owe reflektory są teraz delikatnie cieńsze niż przed liftingiem, zmienił się także grill, który ma teraz efektowny, "diamencikowy" kształt. Do tego mamy jeszcze nowe wzory obręczy kół i to w zasadzie wszystko.

Więcej zmieniło się w środku, który w ogóle nie wygląda jak samochodu z 2015 roku. Jest gustownie i ze smakiem jeśli chodzi o zastosowane do wykończenia materiały, ale to akurat żadna nowość. Zniknęło pokrętło do zmiany trybu jazdy – teraz jest bardziej tradycyjny lewarek. Przynajmniej jest na czym położyć rękę.

Podstawowa zmiana to jednak multimedia – jest tutaj nowy system multimedialny o nazwie Pivi Pro, który i pokochałem, i znienawidziłem (o czym później), nowe są także wirtualne zegary.

Czy więc po siedmiu latach obecności na rynku warto zainteresować się tym autem?

Tak, jeśli wystarczą ci cztery cylindry

To pewnie żadne zaskoczenie, bo w Jaguarze wprost mówią, że od 2025 roku marka będzie produkować auta wyłącznie elektryczne. XF w takim kształcie, jaki widzicie, to więc zapewne łabędzi śpiew marki w klasie wyższej, przynajmniej jeśli chodzi o spalinowe sedany.

W każdym razie Jaguar zubożył ofertę silników dla XF’a. Pięć lat temu samochód, którym jeździłem, był napędzany kapitalnym (serio świetnym) trzylitrowym dieslem V6. Moc? 300 koni mechanicznych. Ale moment obrotowy był w stanie zatrzymać planetę przy ostrym starcie. Te 700 niutonometrów wbijało w fotel.

Dzisiaj jest skromniej. Diesla można mieć tylko dwulitrowego, o mocy 200 koni mechanicznych. Mocniejsza jest benzyna, ale też dwulitrowa i czterocylindrowa, w dwóch wersjach – 250 i 300 koni. Auto ze zdjęć to najmocniejsza wersja P300, ale po prostu – brakuje tu kopa, zwłaszcza przy większych prędkościach, odpowiedniej elastyczności.

Jaguar nie ma tu więc odpowiedzi na ofertę niemieckich marek i zadowala się małymi jednostkami jak choćby Volvo. Lexusa pomijam, to inna para kaloszy. Przy okazji – dwulitrowy motor jest oczywiście wysilony, więc przy dynamicznej miejskiej jeździe spalanie rzędu kilkunastu litrów na 100 km to żadne wyzwanie. Ale da się mniej – choćby osiem litrów na drodze ekspresowej czy dziewięć z okładem na autostradzie. O ile nie szalejecie.

Tak, jeśli te piękne multimedia nie doprowadzą cię do rozpaczy

Wspomniany system multimedialny Pivi Pro to największa chyba nowość po liftingu. A przynajmniej coś, co najbardziej wpływa na doznania w trakcie jazdy.

I tak w największym skrócie… jest to absolutnie przepięknie narysowany system multimedialny. W moim odczuciu najładniejszy na rynku. Spójrzcie tylko na to menu główne:

Całość jest bardzo przejrzysta, intuicyjna w obsłudze i po prostu ładna. Ktokolwiek to projektował, zadbał o detale. Zwróćcie uwagę na to jak wyświetla się na nim sprytnie okładka płyty, z której leci piosenka:

Podobnie wyglądają cyfrowe zegary i mają podobne możliwości. Oczywiście są w pełni konfigurowalne:

Wygląda to wszystko naprawdę świeżo, ładnie i po prostu jest przyjemne w odbiorze. Naprawdę dawno żaden system infotainment w samochodzie nie podobał mi się tak bardzo.

Niestety, wcale nie jest tak różowo – owe multimedia nagminnie się wieszają. Wbudowana nawigacja jest piękna – ale pozycja auta w niej zawiesiła mi się kilkakrotnie. To w sumie nie problem, bo wolę i tak nawigację google’owską, a Apple CarPlay działa tutaj bezprzewodowo.

Działa, o ile się włączy, znaczy się. Wielokrotnie CarPlay po prostu nie chciał działać. Bo nie. Nie pomagało rozłączanie i łączenie telefonu, zatrzymywanie auta i odpalanie go ponownie… nic.

Tak, jeśli szukasz czegoś innego, ale na poziomie

To wada i zaleta. Jaguar nie należy do najpopularniejszych marek w Polsce, a jeszcze niedawno klienci firmy nie byli pewni przyszłości swoich aut z powodu zmiany importera w kraju. Sieć serwisowa nie należy więc do największych, co czasem może być kłopotliwe.

Z drugiej strony – jeśli chcemy czegoś innego i nie możemy patrzeć na kolejne Audi A5, Mercedesy klasy E czy BMW serii 5, to… to jest właśnie strzał w dziesiątkę.

Zwłaszcza że Jaguar w niczym konkurencji nie ustępuje, a dla wielu może być po prostu lepszy. Pomimo pakietu Dynamic Handling, który sprawia, że XF dobrze radzi sobie w zakrętach (to w ogóle dość sportowy z charakteru sedan), jazda nim była wyjątkowo komfortowa – choć to pewnie też zasługa stosunkowo małych obręczy kół (zimowe, letnie są bardziej efektowne).

Na pokładzie jest cały zestaw systemów i asystentów bezpieczeństwa, można zamówić podgrzewane czy chłodzone fotele, wśród opcji jest też wyświetlacz HUD. I oczywiście wiele innych rzeczy. Jaguar ma w konfiguratorze absolutnie każdy dodatek, którego można wymagać od auta tej klasy.

Cena

Próg wejścia do tego świata jest dość wysoki, bo cennik Jaguara XF startuje od 275 400 zł. Dla porównania – Audi A6 można mieć za 219 200 zł. BMW serii 5 – 212 200 zł. Różnica jest dość znaczna. Oczywiście nie jest tak, że konkurencja jest jakaś tańsza.

Dla przykładu BMW serii 5 w tej cenie ma pod maską słabiutkiego, 150-konnego diesla, i w ogóle wygląda tak, że szkoda gadać. Więc generalnie proporcjonalnie wyposażone auta są wycenione dość podobnie. Niemniej jednak – biedaXF'a kupić się nie da.

A czy XF'a dalej warto kupić, pomimo długiego rynkowego stażu? Według mnie tak, choć tak jak przed laty dalej uważam, że to auto dla indywidualistów, którzy chcą się wyróżnić na ulicy.

Tylko przydałaby się jakaś aktualizacja do tych multimediów.