Na kilka dni zostałem angielskiem dżentelmenem. Ale Jaguar XF R-Sport to także auto ze szczyptą niebrytyjskiej fantazji

To masywne auto, które nie jest masywne. Brzmi bez sensu? Tylko teoretycznie. Długa, wysoka maska zakończona masywnym grillem, duże 18-ocalowe felgi, wreszcie ogólna długość auta - ten samochód jest większy niż konkurenci z segmentu. XF wcale jednak nie wygląda ociężale. Linia nadwozia urzeka, wolno opada aż do bagażnika. W tej wersji (R-Sport) auto dodatkowo jest wyposażone w kilka dodatków, które nieco wyostrzają jego wygląd. Uważny obserwator zwróci uwagę choćby na nieco inną, bardziej agresywną budowę zderzaka oraz dyskretne emblematy R-Sport. Samochód podobał się każdemu, komu go pokazałem. A najbardziej tym, którzy mieli okazję zobaczyć go przypadkiem.

W środku jest równie przyjemnie. Czuć, że jesteśmy w Jaguarze. Nawet jeśli wnętrze nie ocieka już luksusem tak jak w przeszłości, kiedy marka była znacznie bardziej ekskluzywna, to wciąż miejsce, w którym chce się przebywać. Delikatna skóra na kierownicy, komfortowe skórzano-materiałowe fotele, skórą obszyta jest także deska rozdzielcza czy elementy drzwi.

W Jaguarze XF diabeł tkwi w szczegółach. W samochodzie od razu moją uwagę przykuwa pulsujący na czerwono przycisk zapłonu silnika. Do testów dostarczono mi najmocniejszego diesla – trzylitrowy motor o mocy 300 koni mechanicznych. Silnik odpala szybko i cicho, auto jest bardzo wytłumione. Ale chyba nikt nie spodziewał się innego rozwiązania w Jaguarze.

Po zapłonie robi się coraz przyjemniej – z tunelu środkowego wyjeżdża pokrętło do kontroli automatycznej skrzyni biegów, wloty powietrza ustawiają się na odpowiednich pozycjach, a tarcze podświetlają się na przyjemny, niebieski kolor (w trybie sportowym krwistoczerwony).

Ale to wszystko przestaje być istotne, kiedy wciskam pedał gazu. To jest moment, kiedy Jaguar XF przestaje być jednym z wielu aut, a staje się powodem, dla którego chcę zmienić zawód na lepiej płatny. Na chwilę można zapomnieć o jego brytyjskim rodowodzie i staje się prawdziwym drapieżnikiem. Trzylitrowy diesel nie kosztuje mało, ale jak on jeździ! 300 koni mechanicznych już może wywołać uśmiech na twarzy, ale to tylko fragment układanki. Silnik jest bowiem podwójnie doładowany i osiąga moment aż 700 Nm. Lepiej? To teraz wyobraźcie sobie, że cała moc jest dostępna już od 2 tys. obrotów na minutę.

Efekt jest taki, że to samochód, który waży niespełna dwie tony, po gwałtownym wciśnięciu gazu wyrywa się do przodu w każdej sytuacji. Czy ruszamy z miejsca i przyspieszamy do setki, czy jedziemy 50 km/h i na autostradzie gwałtownie przyspieszamy do 150 km/h, wszystko odbywa się błyskawicznie. Ten samochód po prostu gna przed siebie, moc jest dostępna praktycznie zawsze. Jedynie ośmiobiegowy automat mógłby nieco szybciej reagować na to wdepnięcie gazu. Kontrast między oczekiwaniem na reakcję na gaz a samym przyspieszeniem jest dość duży. Można się wspomóc manetkami do zmiany biegów, ale nie jest to rozwiązanie najprzyjemniejsze w ruchu ulicznym.

Producent deklaruje, że auto z miejsca przyspieszy do setki w ciągu sześciu sekund z hakiem. Niestety, w trakcie testów pogoda nie rozpieszczała ani mnie, ani żadnego innego polskiego kierowcy, więc nie miałem warunków do sprawdzenia tych danych. Moc silnika jest na tyle duża, że na śliskiej nawierzchni żaden z systemów (a auto naszpikowane jest elektroniką) i żaden z trybów jazdy nie był w stanie utrzymać go w ryzach na starcie. Buksujące opony to mimo wszystko nie jest to, czego chcemy doświadczać w Jaguarze.

Na dodatek tego potężnego trzylitrowa kupimy wyłącznie z napędem na tył. To o tyle dziwne, że słabsze, dwulitrowe motory są dostępne z napędem na cztery koła. W efekcie gwałtowne dodanie gazu na wyjściu z zakrętu bardzo często kończy się poślizgiem – przynajmniej na mokrej nawierzchni. Oczywiście nie jest tak, że serce podchodzi do gardła, elektronika trzyma to auto w kupie. Mi się ta nutka niebrytyjskiej fantazji podobała, ale… czy ktoś kupuje taką limuzynę po to, żeby fruwała w zakrętach?

Pocieszeniem jest przyjemne dla portfela spalanie. Przy autostradowej jeździe na granicy przepisów samochód nie pali więcej niż osiem litrów oleju napędowego. Przy niższych prędkościach można zakręcić się nawet w okolicy 4-5 litrów.

Oszczędniejsi mogą kupić wersję z dwulitrowym silnikiem już od 200 tysięcy. Sąsiedzi i tak nie będą wiedzieć, ile to auto kosztuje, i raczej w swoich szacunkach dołożą jeszcze sporo. Sprawdziłem.