Uwaga, na początek niepopularna opinia – ID.5 to samochód elektryczny, który spełnia wszystkie moje potrzeby. Myślałem o tym już wcześniej, ale podróż po austriackich, alpejskich drogach nowym elektrykiem od Volkswagena skłoniła mnie do kolejnych przemyśleń.

Tak sobie myślę, że ja od auta nie potrzebuję więcej, niż oferuje ID.5. Bo to samochód ładny, dynamiczny, pakowny, a jego zasięg pokrywa wszystkie moje potrzeby. Że dzisiaj ciężko byłoby mi nim dojechać na wakacje do Chorwacji? Z racji na infrastrukturę – to prawda. Ale ja na wakacje i tak wolę latać lub wynająć samochód niż swój męczyć.

A zasięg tego auta sprawia, że praktycznie wszędzie, gdzie chcę pojechać w Polsce, dojadę bez przerwy na ładowanie. Albo z krótkim podładowaniem podczas przerwy w podróży. Ale po kolei.

Co to w ogóle jest?

Volkswagen ID.5 to taki modniejszy ID.4. Kolejny samochód z elektrycznej "rodziny ID". Tylko ten naprawdę trudno poznać na ulicy – bo o ile ID.3 a ID.4 to zupełnie inne auta, o tyle ID.5 to po prostu ID.4 ze ściętym bagażnikiem. Czyli to, za czym wszyscy teraz szaleją – SUV w modnej stylistyce coupé.

Czy to się sprawdza? Jeszcze jak. Samochód ma 4599 mm, czyli jest o nieco pond centymetr dłuższy od ID.4. To oczywiście detal. To co się liczy, to duży rozstaw osi (jak to w elektrykach), duży bagażnik (do linii okien jest przecież bez większych zmian) i ten styl.

ID.4 to naprawdę ładne auto. Dużo bardziej kształtne niż ID.4, temu SUV-owi po prostu pasuje być coupé. I co ważne – opadający dach nie sprawia, że z tyłu jest ciasno. Nawet dość wysokie osoby zmieszczą się tam bez problemu.

A jak się tym jeździ?

Prawdę mówiąc… tak jak ID.4. Albo Skodą Enyaq. Albo Audi Q4 e-tronem. Bo to w gruncie rzeczy wszystko jedno i to samo auto na bazie tej samej platformy.

Tak naprawdę wybór zależy więc od gustu i potrzeb, bo nawet ceny są zbliżone. Tak, czasy kiedy Audi było droższe tylko dlatego, że jest Audi, trochę mijają. Elektromobilność zmienia wszystko.

W każdym razie jest wygodnie i komfortowo, dynamicznie, a w najwyższej wersji (GTX) nawet żywiołowo. Oczywiście trudno było mi się o tym przekonać w Austrii, gdzie strach przekraczać prędkość z uwagi na zdecydowane środki zaradcze miejscowych.

Niemniej jednak jeździ się tym dobrze. Nawet bazowa wersja, choć ma 174 KM (to nie tak dużo przy masie aut elektrycznych) i osiąga 100 km/h w ponad dziesięć sekund, sprawia dobre wrażenie. Silnik elektryczny i duży moment obrotowy robią jednak swoje.

Mocniejsza wersji ma 204 KM i przyspiesza do setki w mniej więcej dwie sekundy mniej. Obie wersje mają napęd na tył, a producent obiecuje zasięg 521 kilometrów. To oczywiście można włożyć między bajki, ale realnie 400 kilometrów (w dobrych warunkach pogodowych) powinno się udać.

Wisienka na torcie to wersja GTX. Dwa silniki elektryczne (a co za tym idzie napęd na obie osie) i 299 koni mechanicznych. To już się rusza. Setka pojawia się na prędkościomierzu po 6,3 sekundy.

Nie oczekujcie jednak nie wiadomo jakich emocji. Tu mimo wszystko liczy się cisza i komfort, a przecież w ID.5 nie znajdziecie żadnych kosmicznych syntetycznych odgłosów silnika jak w Porsche Taycanie. To w ogóle nie ten typ auta.

A czy jest nowocześnie?

Oj, i to jak. Wyświetlacz HUD, który pokazuje milion opcji, wskazuje którędy jechać (taka trochę rozszerzona rzeczywistość) oraz pokazuje pozycje innych aut, to bajer już spotykany. ID.5 oczywiście podczas jazdy przy włączonym tempomacie sam zwalnia przy znakach albo w zakrętach, jeśli ma informacje, że tego zakrętu z zadaną prędkością po prostu bezpiecznie się nie pokona. Ale to już potrafił Arteon.

Jest też absolutnie każdy możliwy asystent i system bezpieczeństwa – włącznie z tym, który sam zmienia pas ruchu na autostradzie. A czemu piszę akurat o tym? Bo ani razu nie udało mi się go zmusić do działania.

Ale jest też inny bajer i on akurat działa nieźle według kolegów, bo ja akurat pokaz pod hotelem w Alpach przegapiłem. W każdym razie Volkswagen ID.5 potrafi zapamiętać serię manewrów, które się wykonuje w danym miejscu – np. na swoim podwórku, kiedy chcesz się zmieścić między altaną a śmietnikiem.

I potem auto potrafi ten manewr odtworzyć. Czyli teoretycznie wracasz z pracy i już pod domem oddajesz stery ID.5 – ten sam znajduje miejsce parkingowe i w nie wjeżdża. Jak codziennie.

Czy brzmi to fajnie? Jeszcze jak. Czy mi to jest potrzebne? W ogóle. Ale domyślam się, że jest wiele osób, dla których będzie to wygoda. Akurat większość aut już teraz robi kopertę znacznie lepiej ode mnie, więc może nie ma co się obrażać na nowoczesność.

To po ile to?

Po dwieście tysięcy. Co najmniej. Bazowa wersja to wydatek co najmniej 209 690 zł. 204-konna wersja kosztuje raptem sześć tysięcy więcej, więc nie wiem co robi w cenniku ta słabsza.

GTX to ponad 240 tysięcy. Naturalnie to tylko początek, a konfigurator jest obszerny jak książka telefoniczna. 300 tysięcy za GTX’a? Da się, oczywiście. Ale żeby nie było – to naprawdę dobre auto. Które, jak już wspomniałem, spełnia wszystkie moje potrzeby.

Czy lepiej wybrać ID.5 od odpowiednika Skody czy Audi? Tego nie powiem. Finalnie wybór – jeśli już ktoś chce takie auto – sprowadza się więc do gustu i ewentualnych różnic w cenniku czy promocji.

A podobno od przybytku nie boli głowa.