Nowoczesny dinozaur? Tego miejskiego crossovera warto polubić już dziś, bo niedługo będzie za późno

"Rydułtowy to stolica Polski, chociaż leżą trochę na uboczu" – śpiewał w latach 80. ubiegłego wieku zespół Ramzes & The Hooligans, wywodzący się z tego miasta na Górnym Śląsku, słynącego głównie z prężnie działającej kopalni węgla kamiennego. 

To właśnie przy niej powstała pewna wyjątkowa – ponoć największa w Europie – hałda stożkowa. Szarlota, gdyż tak brzmi jej pieszczotliwa nazwa, jest gigantycznym zwałowiskiem, dziś zajmującym powierzchnię 37 hektarów (bardziej obrazowo: to ponad 52 boiska piłkarskie). Wysokość to, licząc od podstawy do czubka, imponujące 134 metry.

Dlaczego materiał motoryzacyjny zaczynam od ciekawostek związanych z branżą wydobywczą? Cóż, żyjemy w czasach, gdy elektromobilność spycha na boczny tor silniki zasilane ciekłymi węglowodorami. 

Samochód na benzynę albo olej napędowy? Już niedługo stanie się czymś równie egzotycznym, co piec "kopciuch"; wiecie – ten, w którym spala się ekogroszek i zużyte kalosze.

W efekcie miłośnicy "prawdziwej" motoryzacji coraz częściej podkreślają, iż powinniśmy, póki jeszcze można, doceniać wspaniałe silniki V6 i V8 tudzież V10 oraz V12, gdyż należą do gatunku będącego na wymarciu.

Tak, zgadzam się z nimi w pełnej rozciągłości, jednak dziś postanowiłem zwrócić uwagę na nieco inną kwestię: choć dziś wielu z nas spogląda wilkiem na tak powszechny przecież downsizing silników ("Litr pojemności? Panie, coś takiego powinno się montować w kosiarkach do trawy, nie w autach"!), to – założę się o tonę węgla – do dnia, w którym zaczniemy tęsknić również za takimi motorami, upłynie niewiele wody w strumieniu Nacyna...

Miejski crossover z napędem na przednią oś i z 999-centymetrowym silnikiem pod maską? Przyznaję, zdecydowanie nie jest to przepis na pojazd, który wywołuje ciarki i sprawia, że z wrażenia opada nam szczęka. 

Jednak, o czym się właśnie przekonałem, taki pojazd może zapewniać całkiem sporo frajdy, choć pod pewnymi warunkami. Po pierwsze: nie spodziewaj się tutaj kosmicznych osiągów; ot, ciesz się "normalną" jazdą, pokonując kolejne kilometry na luzie, bez tzw. spinki.

Po drugie: musisz doceniać samochody, które w zestawieniu z najnowocześniejszymi konstrukcjami, wydają się nieprzesadnie skomplikowane, a kierowcy zapewniają wrażenia, które kojarzą mi się z motoryzacją rodem z lat 90 ubiegłego wieku. 

Lekkość zamiast przyśpieszeń sprawiających, że śledziona przykleja się do kręgosłupa. Praktyczne, uporządkowane i po prostu schludne wnętrze zamiast kabiny naszpikowanej hurtową wręcz ilością wielkich ekranów dotykowych tudzież innych futurystycznych "bajerów".

Do tego nadwozie zaprojektowane w taki sposób, aby było nie tylko funkcjonalne, lecz również ponadczasowe. No a taki samochód – w przeciwieństwie do dizajnerskich crossoverów, które próbują udawać statki kosmiczne – zestarzeje się z godnością.

Taki właśnie jest Volkswagen T-Cross, którym właśnie jadę. Ów długi na 4108 milimetrów pojazd waży nieco ponad 1250 kilogramów, jednak subiektywne odczucia wskazywałyby na jeszcze niższą masę. 

Jak przemieszcza się z punktu A do punktu B ten niewielki SUV z jednolitrowym motorem TSI, generującym 110 KM oraz 200 Nm, wedle danych fabrycznych rozpędzający się do pierwszej setki w 11,3 sekundy? Po prostu ochoczo, choć bez zacięcia, które można byłoby określić mianem sportowego... 

... nawet wówczas, gdy postawisz na tryb jazdy określony szumnie jako "Sport", a prawy pedał zaczniesz wbijać desperacko w dywanik. Ot, silnik, wspierany przez siedmiostopniowy automat DSG, zacznie pracować ambitniej (czytaj nieco głośniej), jednak – gwarantuję – i tak nie uda ci się zwinąć asfaltu. 

Tak więc zdecydowanie lepiej postawić na jazdę z uśmiechem na twarzy, bez marszczenia czoła (à la zawodnik startujący w wyścigach na 1/4 mili) na każdych światłach. Wówczas będziesz mógł skupić się na zaletach T-Crossa, a jest ich naprawdę sporo.  

Nie, ten Volkswagen nie sprawia wrażenia pojazdu marzącego o byciu rekordzistą w jakiejkolwiek kategorii. Nie chodzi mu o to, aby być wybitnym w paru konkurencjach – woli być crossoverem bardzo dobrym pod każdym względem, kompletnym.

Otrzymujemy tutaj przestronną kabinę z fotelami, które może i nie mają sterowania elektrycznego, jednak – co dla mnie znacznie istotniejsze – są bardzo, ale to bardzo wygodne. 

Do tego dochodzi bagażnik o pojemności bazowej wynoszącej 455 litrów, który po złożeniu kanapy powiększa się do 1281 litrów. Świetną sprawą jest przesuwana kanapa, dzięki której możemy wybierać, czy wolimy więcej miejsca na rozmaite bambetle, czy może jednak na kolana pasażerów z tylnego rzędu. 

Jestem pewien, że w tym momencie nasuwa ci się pytanie: jak wygląda ten bagażnik, gdy włożyć do niego sześćdziesiąt kilogramów węgla. Proszę bardzo, odpowiedź przedstawiam na poniższym zdjęciu.

Układ kierowniczy? Jest wystarczająco bezpośredni. Zawieszenie? To idealny przykład na sensowny kompromis: z jednej strony zapewnia odpowiednie (czytaj: przyjazne kręgosłupowi i plombom w zębach) tłumienie nierówności.

Z drugiej: jest na tyle sztywne, że na szybszych wirażach T-Cross nie pochyla się na boki niczym mały kuter rybacki. 

Dodajmy, że o ile nie wciskasz pedału gazu zbyt ostro (wówczas silnik zacznie wydawać odgłosy przypominające duszę pokutującą z przedstawienia jasełkowego), zauważysz, że ten Volkswagen jest samochodem naprawdę dobrze wyciszonym, włączając w to zaskakująco niski poziom hałasu generowanego przy prędkościach autostradowych przez nadwozie, lusterka i opony.

Docenisz to zwłaszcza wówczas, gdy chciałbyś uraczyć swoje uszy muzyką płynącą z zamontowanego tutaj systemu audio Beats – brzmi świetnie!

Przy okazji warto nadmienić, że T-Cross nie ma powodów do wstydu pod względem wyposażenia; czy to seryjnego (m.in. wirtualny kokpit, systemy Front Assist i Park Assist, a do tego aktywny tempomat ACC i reflektory LED-owe), czy też opcjonalnego (np. system Blind Spot Detection), 

Spalanie? W trakcie mojego testu pojazd konsumował średnio 7,1 litra na każde sto kilometrów w cyklu mieszanym. Choć to o 0,9 litra więcej od danych producenckich, taki apetyt na benzynę naprawdę trudno uznać za przesadny. 

Za równie umiarkowane można uznać i ceny, gdyż progiem wejścia jest tutaj kwota 94 090 zł za odmianę 95-konną w manualu, natomiast testowaną przeze mnie wersję 110-konną (z DSG) wyceniono na 104 790 zł.

Należysz do osób, dla których świat motoryzacji staje się zbyt futurystyczny i skomplikowany, a w efekcie onieśmielający lub wręcz odstręczająco przekombinowany?

Nie po drodze ci (jeszcze) z silnikami elektrycznymi, a także z karoseriami przypominającymi projekty rodem z filmów science fiction oraz kabinami rozświetlonymi przez miliardy ekranów dotykowych?

Jeżeli tak, zdecydowanie polecam poznanie T-Crossa, czyli samochodu, owszem, nowoczesnego, lecz zarazem przypominającego konstrukcje sprzed lat – stosunkowo lekkie i proste, zwarte, bezpretensjonalne oraz, nazwijmy to tak, sympatyczne. To naprawdę ginący gatunek...