Kompaktowe modele göteborskiej marki zadebiutowały właśnie w odświeżonych odsłonach, jednak moje oko – bazując wyłącznie na zdjęciach prasowych – nie było w stanie dostrzec jakichkolwiek zmian. Pozostało więc zwlec się z kanapy i ruszyć do Szwecji, aby sprawdzić, o co tak naprawdę chodzi w kuracji odmładzającej, którą zaserwowano XC40 Recharge i C40 Recharge.
Każdy z tych samochodów był dla marki Volvo – planującej, iż już od roku 2030 będzie tworzyć WYŁĄCZNIE pojazdy elektryczne – konstrukcją iście rewolucyjną.
Najpierw, w roku 2021, na drogi wyjechał kompaktowy SUV XC40 Recharge, stając się pierwszym produkowanym seryjnie elektrykiem w niemal stuletniej historii szwedzkiej marki.
Rok później na świecie pojawił się jego technologiczny bliźniak, czyli crossover C40 Recharge, mogący pochwalić się nie tylko bardziej sportową sylwetką (m.in. tyłem nawiązującym do samochodów coupé oraz niżej poprowadzoną linią dachu), lecz także faktem, iż jest pierwszym modelem tej firmy dostępnym tylko z napędem elektrycznym – żadnych odmian spalinowych, żadnych hybryd. Modernitet framför allt!
Obu powyższym e-krokom milowym dane mi było przyjrzeć się naprawdę uważnie. Łącznie przemierzyłem nimi tysiące kilometrów, sprawdzając zarówno możliwości odmian z napędem przednim, jak i na wszystkie koła. Wnioski, zachwyty, skargi i zażalenia? Jeżeli mowa o XC40 Recharge, można znaleźć je np. tutaj, natomiast historię mojej skandynawskiej przygody za kierownicą C40 znajdziesz pod tym linkiem.
No i oto nadszedł czas zmian: firma Volvo postanowiła ulepszyć powyższe samochody, wypuszczając na rynek ich odświeżone wersje. W tym celu inżynierowie zanurkowali pod nadwozia, aby pogrzebać – z naprawdę dużym zaangażowaniem – przy układach napędowych, natomiast styliści...
...ci drudzy najprawdopodobniej sączyli w międzyczasie kawę i przeżuwali bułeczki z kardamonem, gdyż zakres zmian wizualnych jest tutaj symboliczny; ot, dwa nowe kolory lakieru i nowy wzór felg aluminiowych (dodajmy: stworzonych przy dużym udziale speców od aerodynamiki, którzy zadbali o zmniejszenie oporów powietrza).
Skoro zmian – jak twierdzą przedstawiciele Volvo: bardzo istotnych – nie widać gołym okiem, pozostaje mi sprawdzić wszystko empirycznie. W tym celu udaję się do Göteborga, gdzie do dyspozycji otrzymuję zarówno słabszą, napędzaną na jedną oś "Ceczterdziestkę", jak i najmocniejszą, odpychającą się ze wszystkich kół, odsłonę modelu XC40 Recharge.
Czas sprawdzić, jak spiszą się zarówno na zakorkowanych ulicach drugiego co do wielkości miasta Szwecji, jak i na nieco dłuższych trasach, z których pierwsza poprowadzi mnie na południowy zachód od Göteborga, w stronę urokliwego Alingsås, natomiast druga powiedzie do Särö, na malownicze wybrzeże cieśniny Kattegat.
Do tej pory podstawowe, jednosilnikowe, wersje C40 Recharge oraz XC40 Recharge wyposażone były napęd na koła przednie. Dziś sytuacja zmieniła się o 180 stopni i powyższe samochody (oznaczane jako Single Motor RWD) stały się pierwszymi od dwudziestu pięciu lat modelami Volvo z napędem tylnym.
Na tzw. dzień dobry otrzymujemy symboliczne zwiększenie mocy, obecnie wynoszącej 238 KM (tak więc poprawa wynosi ok. 6,8 konia mechanicznego).
Pojemność akumulatora? Nie zmieniła się i podobnie jak w "starych" wersjach wynosi 69 kWh, jednak dzięki sprytnym zabiegom (na czele z poprawieniem wydajności chłodzenia) zasięg – mierzony zgodnie z cyklem WLTP – w XC40 Recharge wydłużył się do 460 km (tak więc jest większy o 35 km), natomiast w przypadku bardziej opływowego C40 Recharge mowa o 476 kilometrach (38 km na plus).
Co niezmiernie ważne, wspomniani wcześniej inżynierowie zadbali również o skrócenie czasu ładowania – jeżeli skorzystasz z prądu stałego (maksymalnie o mocy 130 kW), podładowanie baterii od dziesięciu do osiemdziesięciu procent zajmie ok. 34 minut.
Pragniesz czegoś więcej? Proszę bardzo – do dyspozycji jest również wersja Single Motor Exented Range RWD, w której zastosowano nieco mocniejszy (258 KM) silnik oraz baterię o pojemności 82 kWh. Ta kombinacja pozwoliła przekroczyć magiczną granicę pięciuset kilometrów zasięgu na jednym ładowaniu; mówiąc precyzyjniej to 515 km (XC40 Recharge) i 533 km (C40 Recharge).
Dodajmy do tego fakt, iż odmiana Single Motor Exented Range RWD obsługuje ładowarki o mocy 200 kW, dzięki czemu większy akumulator "zatankujesz" od 10 do 80 proc. już w ok. 28 minut.
No dobrze, a jak jeździ się tylnonapędowymi Volvo? Osiągi omawianych dziś świeżynek są identyczne: zarówno XC40 Recharge, jak i C40 Recharge (nieważne, czy chodzi o Single Motor RWD, czy też o Single Motor Exented Range RWD) do pierwszej setki rozpędzają się w 7,4 sekundy, a kresem ich możliwości jest 180 KM.
Wrażenia z jazdy, jeżeli przypomnieć sobie dotychczasowe wersje tych samochodów? Są mocno zbliżone. Najistotniejszą różnicę można poczuć wówczas, gdy postanowimy naprawdę mocno wcisnąć prawy pedał na mniej przyczepnej nawierzchni.
Nie, odmiany przednionapędowe nie miały tendencji do zbytniego buksowania kołami, gdyż zmyślna elektronika naprawdę dobrze radziła sobie w podobnych okolicznościach, naginając prawa fizyki. Jednak dziś – gdy napędzany tył dociska się do Matki Ziemi – czuć, że ma znacznie mniej do roboty, dzięki czemu nowe XC40 Recharge i C40 Recharge rozpędzają się, nazwijmy to tak, bardziej konsekwentnie.
Precyzja układu kierowniczego i promień skrętu? Te parametry nie uległy zauważalnej zmianie. Podobnie jak neutralna charakterystyka prowadzenia – choć napęd trafił na oś tylną, samochody nie wykazują większych tendencji do nadsterowności.
No i – jeżeli w tym momencie oczyma wyobraźni widzisz siebie podczas efektownego driftu – nie pozwalają zarzucać zamaszyście tyłem. Gdy tylko postanowisz pokazać światu, jak lata się bokiem, w ułamku sekundy na scenę wkroczy wspomniana przed chwilą elektronika, przypominając: "spokojnie, ostudź emocje, przecież to Volvo".
Z tylnonapędowego C40 Recharge przesiadam się do pojazdu będącego dzisiejszym crème de la crème, czyli do XC40 Recharge Twin Motor AWD. Do dyspozycji mam układ napędowy, w którym zastosowano dwa silniki napędzające wszystkie koła.
Jak podkreśla się – wielokrotnie i z nieskrywaną dumą – w Göteborgu, mamy tutaj do czynienia z prawdziwym Made in Sweden – silniki zastosowane we wszystkich nowych XC40 Recharge i C40 Recharge (również w wersjach przednionapędowych) są konstrukcjami opracowanymi i wyprodukowanymi na tutejszej ziemi.
No a do tego bardzo, ale to bardzo nowoczesnymi i w znacznym stopniu poprawiającymi wydajność wozów (chodzi np. o istotne zmniejszenie strat generowanych przez silnik przedni, gdy działa wyłącznie druga z jednostek).
Porozmawiamy o technikaliach? Z tyłu zastosowano motor wyposażony w w magnesy stałe, generujący niemal 249 KM, natomiast oś przednią napędza tzw. silnik asynchroniczny, dysponujący ponad 159 końmi, a więc łączna moc jest praktycznie taka sama, co w poprzedniej wersji tego samochodu.
Podobne są również osiągi (w przypadku nowego XC40 Recharge to 4,9 sekundy 0-100 km/h, natomiast C40 Recharge jest szybsze o dwie dziesiąte sekundy) oraz prowadzenie owych samochodów. Słowo harcerza: gdybym otrzymał zadanie odróżnienia poprzedniej odmiany któregokolwiek Recharge Twin Motor AWD od tej aktualnej, poległbym z kretesem.
Zmiany? Pierwsze primo: poprawił się zasięg, gdyż kompaktowemu SUV-owi energia czerpana z baterii o pojemności 82 kWh – tej samej, co w wersji Single Motor Exented Range RWD – pozwala przejechać nawet 500 kilometrów (poprawa o 62 km), natomiast crossoverowi 507 kilometrów (+56 km).
Drugie primo: przy ładowarce prądu stałego (jej moc maksymalna może wynosić 200 kW, czyli o pięćdziesiąt kilowatów więcej, niż dotychczas) spędzisz mniej czasu, gdyż również w tym przypadku zwiększenie zasobów energetycznych od dziesięciu do osiemdziesięciu procent możliwe jest w ok. 28 minut.
Wracam do Göteborga, notując w głowie, że podczas moich testów odmiana przednionapędowe X40 Recharge konsumowało średnio 17,3 kWh na sto kilometrów, natomiast w przypadku najmocniejszej wersji XC40 Recharge było to 19,6 kWh. W obu przypadkach to mniej, niż wynosiły statystyki moich jazd poprzednimi wersjami tych samochodów.
Tak więc na pewno jest odrobinę taniej. Jednak czy mówimy tutaj o zmianach iście rewolucyjnych? Nie. Firma Volvo powstrzymała się od radykalnych rewolucji, skupiając się na poprawie zasięgu oraz czasu ładowania.
Moim zdaniem była to naprawdę dobra decyzja. Dzięki takiemu podejściu – skandynawsko minimalistycznemu i luterańsko nieostentacyjnemu – nie zepsuto tego, co wciąż było naprawdę dobre.
Ot, dołożono to tego solidną szczyptę poprawek, które, choć niewidoczne gołym okiem i niezbyt odczuwalne zza kierownicy, ucieszą każdego użytkownika.
Materiał powstał we współpracy z firmą Volvo