Najpierw przylot do Monachium, gdzie czekają główni bohaterowie poniższej opowieści, czyli Cupra Born, Volkswageny ID. Buzz i ID.5 GTX oraz Škoda Enyaq RS iV.

Te samochody różni naprawdę wiele, począwszy od gabarytów oraz masy, poprzez walory aerodynamiczne, a skończywszy na mocy i rodzaju napędu (pierwsze dwa z nich odpychają się od podłoża przy pomocy kół tylnych, pozostałe wykorzystują do tego obie osie).

Wspólny mianownik tej niemiecko-hiszpańsko-czeskiej floty? Każdy z owych pojazdów posiada akumulator o pojemności 77 kWh, który na jednym ładowaniu – o ile wierzyć danym technicznym – pozwala na przejechanie 419 (ID. Buzz), 517 (Enyaq), 518 (ID.5) albo nawet 548 (Cupra) kilometrów, mierząc zgodnie z procedurą WLTP.

No właśnie, wiara w dane techniczne... Przecież to, co na papierze, niemal nigdy nie ma pokrycia w rzeczywistości, a podane liczby dotyczą jazdy w cyklu mieszanym, w którym konsumpcja energii jest znacznie niższa od tej, z którą mamy do czynienia przy tzw. prędkościach autostradowych.

Co wyjdzie w praniu, czyli na trasie biegnącej głównie niemieckimi autobahnami, wysysającymi energię z akumulatorów równie łapczywie, co wygłodniały wampir ludzką krew? Przekonajmy się.

Najpierw, w ramach małej rozgrzewki, liczący około dwustu osiemdziesięciu kilometrów przejazd z Monachium do pewnego alpejskiego kurortu. Wiecie, tego, który wywołuje gęsią skórkę na plecach wszystkich miłośników skoków narciarskich.

W Garmisch-Partenkirchen nastąpi uzupełnienie rezerw energetycznych przed podróżą do Breslau... Przepraszam, wróć: do Wrocławia. A wszystko to bez skomplikowanych obliczeń – ot, zdając się na stworzone przez Volkswagen Group oprogramowanie ID.Software 3.0, które – korzystając z zaawansowanych algorytmów – zaplanuje odpowiednio całą trasę.

Odpowiednio, czyli: uwzględniając ładowanie tak, aby możliwie sprawnie przemieścić się z punktu A do punktu B; bez zbyt długich przestojów, choć i bez stresu, czy zdołamy dotrzeć do kolejnego "gniazdka".

W tym celu zmyślna elektronika w sposób dynamiczny analizuje nasz przejazd, biorąc pod uwagę nie tylko obecne zużycie energii, lecz także myśląc do przodu, czyli uwzględniając ewentualne korki i objazdy, bądź też podsuwając nam alternatywy, gdy ładowarka, do której zmierzamy, jest zajęta.

Czy ładowanie elektryka może być równie proste (bądź wręcz prostsze), co tankowanie samochodu spaliowego? Zdecydowanie tak, choć pod jednym warunkiem: należy korzystać z usługi takiej jak volkswagenowskie We Charge.

W telegraficznym skrócie: opłacając abonament (najdroższa z opcji kosztuje 59,99 zł miesięcznie), otrzymujesz dostęp do ponad pół miliona punktów ładowania w Europie, od szybkich ładowarek publicznych, poprzez złącza udostępniane przy salonach sprzedaży samochodów, aż po możliwość uzupełniania energii w wielu hotelach (choć niektóre z nich oferują nieodpłatne ładowanie swoim gościom).

No a wszystko to w ramach roamingu, który obejmuje różne sieci stacji ładowania. Bez irytującego ściągania tryliarda aplikacji – wystarczy jedna. A i to się zmienia, gdyż największe sieci (jak np. IONITY oraz Aral Pulse) oferują tzw. Plug&Charge. O co chodzi w tym standardzie? Po prostu: podjeżdżasz w wybrane miejsce, podpinasz złącze do samochodu i... już.

Nie musisz nawet nosić przy sobie żadnej plastikowej karty – ładowarka będzie wiedziała, że ty to ty. Tak właśnie było podczas przejazdu z Alp do Wrocławia, gdy nasze samochody autoryzowały wszystkie ładowania automatycznie. 

Warto podkreślić, że mówię tutaj o ładowarkach nie tylko bardzo, ale to bardzo szybkich (o mocy nawet 350 kW). Gwarantują także wygodę korzystania i cywilizowane warunki, gdyż operatorzy chcący zostać "partnerami", muszą zapewnić w każdej lokalizacji nie tylko kilka ładowarek, lecz także odpowiednią infrastrukturę (restauracje, toalety itd.).

Należysz do osób narzekających, że samochody elektryczne wciąż są ZDECYDOWANIE za drogie? Nie będę wchodził w polemikę, gdyż to zupełnie inny wątek. Zamiast tego skupię się na kosztach podróży samochodami BEV, które mogą okazać się zaskakująco niskie.

Jako przykładu użyję opisywanej tutaj podróży z Niemiec, uwzględniając "opcję na bogato", w której wygodne i sprawne przemieszczanie się jest ważniejsze od szukania rozmaitych oszczędności.

Otóż po opłaceniu najwyższego abonamentu We Charge (przypomnijmy: to 59,99 zł miesięcznie), mogę korzystać z partnerskich punktów ładowania, w których za jedną kilowatogodzinę "szybkiego" (czyli DC) prądu przyjdzie zapłacić 2,33 zł.

Jeżeli więc przyjmiemy, iż samochód konsumuje 20 kWh/100 km (to, zaokrąglając, okolice średniej, którą uzyskały testowane samochody pomiędzy Garmisch-Partenkirchen a Wrocławiem), koszt przejechania stu kilometrów wyniesie 46,6 zł.

Jak wyglądałyby kwestie finansowe, gdyby przemieszczać się benzyniakiem konsumującym, dajmy na to, 8 l/100 km i zatankowanym na niemieckiej stacji paliw, gdzie litr Pb95 kosztuje 1,88 euro? Wówczas po każdych stu kilometrach z portfela ubyłoby ponad 67 zł (bądź też ponad 52 zł, jeżeli uwzględnimy ceny w Polsce - 6,54 zł/litr).

Oszczędność spora czy może jednak niewielka? Na to pytanie każdy musi odpowiedzieć sobie sam. Ja przypomnę tylko, że do wydatków na prąd podszedłem ze sporym rozmachem; bez uwzględniania rozmaitych oszczędności (takich jak darmowe ładowanie w hotelach bądź też podpinanie wozu do gniazdek AC, zwłaszcza tych sprzężonych z instalacjami fotowoltaicznymi).

"Wszystko pięknie, no ale co z tego, skoro i tak brakuje naprawdę dobrej infrastruktury"? Oto jeden z tych argumentów, którymi zadeklarowani przeciwnicy elektromobilności ubóstwiają miotać na prawo i lewo...

Tak, powiedzmy sobie szczerze: pod owym względem sytuacja w Polsce wygląda znacznie gorzej, niż na zachód od Odry. Tak, obecną – czyli wynoszącą ponad 5 tysięcy – liczbę publicznie dostępnych liczbę punktów ładowania w naszym kraju trudno uznać za, nazwijmy to delikatnie, fenomenalnie wysoką.

Warto jednak brać pod uwagę fakt, iż w roku 2019 było ich zaledwie 1,8 tys., natomiast (bazując na szacunkach PSPA) do roku 2030 nad Wisłą pojawi się 99,7 tys. takich właśnie punktów.

Mówimy tutaj o naprawdę dynamicznym rozwoju infrastruktury – z jednej strony wymuszonym przez polityków (m.in. rozporządzenie AFIR, zatwierdzone przez Radę UE 25 lipca br. ), natomiast z drugiej: zasilanym setkami milionów euro, wykładanych regularnie przez kapitał prywatny.

Wróćmy jednak na moment do Niemiec, a konkretnie do Norymbergi, w której – po przemierzeniu około 255 kilometrów (Škoda, którą właśnie jadę, dysponuje 28 procentami energii) – zaliczamy przystanek, w trakcie którego będziemy mogli poznać pewien wyjątkowy obiekt, a w międzyczasie nasze e-rydwany uzupełnią niedobory energetyczne.

Oto i on: Audi Charging Hub, czyli miejsce, które już dziś pokazuje, jak wygląda bardzo, ale to bardzo komfortowa przyszłość elektromobilności.

Na zewnątrz: sześć złączy, które mogą udostępniać energię – zieloną, pochodzącą wyłącznie ze źródeł odnawialnych – z imponującą (do 320 kW!) szybkością. W środku: napoje, przekąski oraz strefa relaksu kojarząca się z lotniskowymi salonikami biznesowymi.

Tuż obok znajduje się park, a więc jeżeli podróżujesz z czworonożnym pupilem, dwudziesto-, trzydziestominutową przerwę na ładowanie możecie połączyć ze spacerem. A może chciałbyś zamówić usługę wypucowania swojego wozu myjką parową? Również z taką usługą nie będzie tutaj najmniejszego problemu.

Oprócz tego multum atrakcji dodatkowych, czyli m.in. możliwość odbycia jazdy testowej nowym Audi, zamówienie jedzenia z dowozem oraz dostęp do kilkuset gazet i magazynów w wersji cyfrowej.

Postępy w ładowaniu swojego samochodu możesz śledzić na wielkich ekranach. Gotowe? To już? Akumulatory naszych samochodów są znów pełne po niecałej połowie godziny, tak więc można gnać w stronę kraju nad Wisłą.

Zanim ruszę, napomknę jeszcze, iż norymberski Audi Charging Hub to gigantyczny bank energii, który stworzono na bazie akumulatorów wyjętych z testowych egzemplarzy modeli e-tron.

Wierzysz osobom głoszącym, że pojazdy BEV po paru latach stają się gigantycznymi elektrośmieciami, a ich baterie lądują gdzieś w lesie pod Łomiankami tudzież w odmętach Drwęcy?

Słowo, rzeczywistość wygląda inaczej. Akumulatory są zbyt cenne, aby nie korzystać z nich jak najdłużej: najpierw, gdy wydajność ogniw spadnie, mogą trafić z samochodu elektrycznego np. do jednego z takich właśnie banków energii.

No ale co dalej? Otóż kolejnym krokiem będzie recykling, czyli przemysłowy odzysk ponad 90 procent surowców (m.in. litu, kobaltu, manganu, miedzi oraz tworzyw sztucznych) wykorzystanych do produkcji baterii.

Ten cykl życia może być powtarzany wielokrotnie – uwierz, chodzi tutaj o tak wielkie pieniądze, że postępowanie nieekologiczne, zaśmiecanie planety akumulatorami, najzwyczajniej w świecie nikomu się nie opłaca.

Wróćmy jednak za kierownicę, zastanawiając się, gdzie zaliczymy kolejny przystanek na zaliczenie zastrzyku energetycznego, zanim dotrzemy do Wrocławia. Odpowiedź brzmi: nigdzie.

Do stolicy Dolnego Śląska zostało jeszcze ok.trzystu pięćdziesięciu kilometrów i zdaniem komputera pokładowego postój przy ładowarce jest zbędny. Owszem, po drodze zaliczamy jeszcze postój na lunch, podczas którego część naszej ekipy postanawia skorzystać ze stacji Aral (dziesięć szybkich ładowarek o mocy 300 kW), jednak ja nie decyduję się na podpinanie Škody do gniazdka.

Po dotarciu do Wrocławia i wjechaniu na parking hotelowy, wyświetlacz Enyaqa RS iV (to za jej kierownicą zakończyłem eskapadę) informuje, że samochód dysponuje pięcioma procentami energii, co pozwoliłoby przejechać jeszcze 21 kilometrów.

Za mną ponad osiemset kilometrów przejechanych naprawdę żwawo (część trasy wiodła autostradami bez ograniczeń prędkości) oraz – uprzedzę sugestie złośliwców – z włączoną klimatyzacją i odpaloną muzyką, czyli bez desperackiego oszczędzania energii elektrycznej. Jedyną przerwą, której nie dało się uniknąć, było półgodzinne ładowanie.

Jesteś jedną z tych osób, które w tym miejscu parskną: "phi, no ale gdyby założyć sobie pieluchę i wsiąść do porządnego diesla, nie trzeba byłoby zatrzymywać się ani razu"? Cóż, nie będę się odnosił do takiej argumentacji, bo nie jestem masochistą i wychodzę z założenia, że podróże nie mają być udręką.

Mam na koncie wiele tysięcy kilometrów pokonanych różnymi samochodami elektrycznymi i niejednokrotnie zaliczałem rozmaite perturbacje związane z infrastrukturą ładowania pojazdów BEV (nie tylko w Polsce – problemy pojawiały się np. w Szwecji, przecież tak rozkochanej w elektromobilności).

Nie twierdzę więc, że już w tym momencie świat zza kierownicy auta na prąd ZAWSZE wygląda idealnie, jednak stan rzeczy poprawił się w naprawdę istotnym stopniu. Przecież jeszcze niedawno kierowca chcący przejechać z Alp na Śląsk musiał mieć parę aplikacji w telefonie, a do tego trochę wiedzy pozwalającej na gładkie przemierzenie tak długiej trasy.

Stan na dziś? Planowanie całego przejazdu (włączając w to postoje) bierze na siebie nawigacja i trzeba przyznać, że radzi sobie z tym znakomicie, a do aktywacji ładowarek wystarczy jedna karta, lub – jak w naszym przypadku – jednokrotne zalogowanie się w samochodzie, aby wszystko później działo się już automatycznie.

Podczas przejażdżki z Garmisch-Partenkirchen mogłem przekonać się, że dzięki coraz lepszym samochodom (włączając w to ich oprogramowanie) i udoskonalanej z dnia na dzień infrastrukturze te konstrukcje naprawdę mogą służyć do czegoś więcej, niż jedynie kręceniu się wokół komina.

PS

Który z przedstawionych dziś samochodów skradł moje serce? Jeżeli miałbym wskazać ewidentnego ulubieńca, powiedziałbym: Cupra Born.

Mowa tutaj o kompakcie stworzonym na volkswagenowskiej platformie MEB, czyli bliskim kuzynie modelu ID.3 (będącego z kolei bezpośrednim następcą sławetnego Golfa). Choć pod względami technologicznymi te dwa wozy nie różnią się zbytnio, to stylistyka Cupry...

...no właśnie: choć stylistyce VW ID.3 naprawdę trudno cokolwiek zarzucić, to jego prezencja może kojarzyć się z, owszem, przystojnym i eleganckim, lecz raczej zachowawczym Niemcem.

Born? Ten z kolei (jak na dziecko hiszpańskiej marki przystało) przypomina stuprocentowego południowca: odjazdowego, wesołego i ekstrawertycznego. To taki gość, który na każdej imprezie jest w centrum zainteresowania.

Do dyspozycji otrzymujemy tutaj wóz długi na 4,32 m (o 6 cm więcej, niż w przypadku ID.3) i wysoki na 1,54 (czyli o 3 centymetry niższy od Volkswagena), w testowanej przeze mnie wersji dysponujący mocą 231 KM.

Dodajmy, że owo stado e-rumaków dostępne jest wyłącznie chwilowo (przy energicznym przyśpieszaniu w trybie jazdy "Cupra"), w zdecydowanej większości przypadków samochód generuje 204 konie mechaniczne.

Czy mamy tutaj do czynienia z pojazdem, który po energicznym wciśnięciu prawego pedału przykleja śledzionę do kręgosłupa? Nie. Od zera do stu kilometrów na godzinę Born rozpędza się w "aż" 7,3 sekundy, choć – podkreślę to jasno i wyraźnie: robi to na tyle ochoczo, że subiektywne odczucia są zdecydowanie lepsze, niż mogłyby sugerować liczby.

Po prostu mamy tutaj do czynienia z jednym z tych samochodów, które wywołują szeroki uśmiech na twarzy, zapewniając mnóstwo frajdy za kierownicą (również, zaznaczmy, na szybciej pokonywanych wirażach). Tylnonapędowa Cupra Born jest tak zadziorna i wesoła, że naprawdę trudno uwierzyć, iż konstrukcja waży ok. 1,8 tony.

W warunkach miejskich, nawet jeżdżąc dynamicznie, konsupcja energii osiąga poziom 16-17 kWh/100 km, przy prędkościach autostradowych zużycie wzrasta do ok. 22,5 kWh. Ten niezbyt duży apetyt na prąd w połączeniu ze sporym (77 kWh netto, choć dostępna jest również odmiana 58 kWh) akumulatorem sprawia, że Born świetnie sprawdza się również wtedy, gdy postanowisz opuścić miasto i ruszyć przed siebie.

Rasowy (i naprawdę wszechstronny) hot hatch w wydaniu godnym trzeciej dekady XXI wieku? Oto on!