Tytuł tego tekstu nie jest clickbaitem. Przez tydzień nasłuchałem się tyle, że w sumie powinienem przerwać ten test i zbudować ołtarzyk starej "piątce". Trzeba jednak mieć świadomość, że BMW się zmienia i to dość odważnie. A pierwsza, w pełni elektryczna seria 5 jest najlepszym dowodem. Fani marki gotują się głównie przez ten napęd. Wskoczyłem za kierownicę BMW i5 i uwaga... świat się za moment skończy, bo będę bronił elektryka. Ale i tak wsadzę kij w mrowisko.
Reklama.
Podobają Ci się moje artykuły? Możesz zostawić napiwek
Teraz możesz docenić pracę dziennikarzy i dziennikarek. Cała kwota trafi do nich. Wraz z napiwkiem możesz przekazać też krótką wiadomość.
BMW i5 M60 to piekielnie mocny elektryk. I raczej propozycja dla młodszego pokolenia fanów marki. Fot. naTemat
Reklama.
Tak się złożyło, że przez pięć dni z BMW i5 spotkałem na żywo dwóch fanatyków. Takich, że jak za ścianą usłyszeliby dyskusję o BMW, poszliby bronić świętości. Zobaczyli mnie na parkingu w czasie tego testu, no i się zaczęło...
Na kolejnych zapaleńców trafiłem na TikToku. Wrzuciłem rolkę, na której pokazałem parę smaczków z tego auta. W komentarzach też się zagotowało w stylu, że nie ma czym się zachwycać, a "BMW upada". Podrzucam wam poniżej i polecam poczytać dyskusję.
Co by nie mówić, nowa seria 5 (G60) wzbudza emocje. Po pierwsze, wystarczy spojrzeć na ten klasyczny, ale zadziorny i nawet trochę mroczny design. Po drugie... zielone tablice, które jednych podpalają do dyskusji, a u innych nie wyzwalają kompletnie żadnych emocji. W końcu elektryków jeździ u nas coraz więcej.
Fot. naTemat
I tak ze skrajności w skrajność. Stylistyka BMW i5 to jest coś, nad czym mógłbym się tu rozpływać. Kupuję te kształty, czarny matowy lakier, przetłoczenia. Jeden z tych fanatyków, którego spotkałem, tłumaczył mi, że tak jak kochał starszą "piątkę", tak samo przy pierwszym spojrzeniu "robi go" i5. Doskonale rozumiem i tu się zgadzamy.
Trzeba zwrócić uwagę na epokowe zmiany. Ta pierwsza w pełni elektryczna seria 5 to nie jest jakiś tam lifting. To skok, z którym najbardziej konserwatywni fani marki mogą mieć problem. Auto jest większe, wizualnie od razu skojarzyło mi się z serią 7. Tych podobieństw będzie więcej, ale sami zobaczcie na zdjęcia w naszym teście "siódemki". Z boku byłoby łatwo się pomylić.
Czytaj także:
BMW i5 musiało się trochę rozrosnąć, bo trzeba było zmieścić duży akumulator. Te gabaryty na początku trochę przytłaczają, ale szybko da się z nimi oswoić. To dokładnie 5,06 m długości, 1,9 m szerokości i 1,5 m wysokości. Nie będę dłużej rozpisywał się o stylistyce z zewnątrz, bo mój redakcyjny kolega rozpracował ją podczas premierowych jazd tym autem. Odsyłam więc do jego dokładnej relacji. Zobaczcie tylko, jak prezentuje się podświetlany grill w wersji nocnej.
Fot. naTemat
W środku po raz kolejny przychodzi na myśl "siódemka". Wiadomo, nie mogło być aż tak luksusowo, ale nadal jest bardzo premium. To podobny projekt, tylko w nieco skromniejszym wydaniu i mniejszej przestrzeni.
Na tylnej kanapie okazało się jednak, że z tymi rozmiarami nie jest do końca tak efektownie. Bo chociaż czułem się bardzo komfortowo, to przy wzroście 1,85 m praktycznie już nie miałem miejsca nad głową. I to chyba jedyna wada z perspektywy "tyłu".
Fot. naTemat
Za to z przodu bardzo szybko doceniłem fotele. To zbawienie dla pasażerów w długiej trasie. Dodajmy jeszcze, że w bagażniku mamy 490 l. Względem odmian spalinowych to strata 30 l, ale ta przestrzeń i tak wypada przyzwoicie. A teraz zobaczcie, jak to wygląda z perspektywy kierowcy.
Fot. naTemat
Zajęcie miejsca w i5 to teleportacja do cyfrowego świata. Wnętrze wypełniają wielkie ekrany, podświetlane listwy i miejscami... plastikowe przyciski. Trochę mam zgrzyt, bo takie szczegóły psują ogólne świetne wrażenie. Na szczęście wszystko wyszło bardzo praktycznie, cała deska rozdzielcza i tunel środkowy sprzyjają komfortowej obsłudze auta.
Przy pierwszym kontakcie z multimediami można poczuć się zagubionym, bo trzeba się najpierw przeklikać przez gąszcz opcji. To w sumie zabawne, że głośność można zmieniać m.in. ruchem palca w powietrzu, ale żeby pobawić się klimatyzacją, trzeba to już robić dotykowo. A jeśli już jesteśmy przy dźwięku... 18 głośników i 655 W mocy od Bowers & Wilkins brzmi naprawdę dobrze.
Krok po kroku kierowca i pasażerowie mają szansę odkrywać te opcje, bo jest ich cała kopalnia. Główne centrum dowodzenia to środkowy ekran o przekątnej 14,9 cala. A skok w ten świat kojarzył mi się ze scrollowaniem opcji w smartfonie. Układu tych kafelków trzeba się najpierw nauczyć, ale na długiej liście są opcje, które jeszcze niedawno w ogóle nie kojarzyły się z samochodami.
Fot. naTemat
Na przykład możecie skorzystać z dostępnych na pokładzie gier – wystarczy połączyć się ze smartfonem i da się rywalizować w kilka osób. Do tego platforma YouTube, albo zabawa z wewnętrzną kamerą. Tak, w BMW jest wewnętrzne "szkiełko", którym możecie sobie np. zrobić selfie. Rasowi gadżeciarze odnajdą się w tym bez problemu.
Fot. naTemat
Znalazłem tylko jedną przekombinowaną rzecz, która może nie wpłynęła na komfort prowadzenia, ale po prostu przypominała o sobie. Obręcz kierownicy jest zbyt gruba i trudno było objąć ją dłońmi przy poprawnym ustawieniu rąk. Tu przydałaby się kosmetyczna zmiana.
Ostatecznie wnętrze i5 bardzo do mnie trafia. Poczułem się jak w długodystansowcu nastawionym na komfort i wrażenia premium, więc chyba o to chodziło. Duch BMW został tu w pełni zachowany i uznałem, że na kilka niedoróbek da się przymknąć oko.
Fot. naTemat
Kiedy spojrzycie na dane z broszurki, możliwości tego auta bardziej skojarzą się z biciem rekordów na torze niż z cywilną jazdą. Moc całego układu to 601 KM i 795 Nm momentu obrotowego. Przyspieszenie do setki trwa niecałe 4 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 230 km/h.
Reakcja na gaz jest natychmiastowa i od razu przypomniało mi się Porsche Taycan Turbo S czy Audi RS e-tron GT. Tam jest jeszcze bardziej brutalnie, ale możliwości BMW też ocierają się o drogowy absurd.
Fot. naTemat
W i5 w standardowym trybie jazdy mamy 517 KM, ale wystarczy pociągnąć za manetkę z napisem "BOOST" przy kierownicy i na 10 sekund dostajemy pełną moc, czyli wspomniane już 601 KM. Traktuję to jako... elektryzujący bajer. W codziennym użytkowaniu prawdopodobnie nie używałbym tego zbyt często z dwóch powodów: moc i tak jest wystarczająca, a ważniejsze byłoby jednak oszczędzanie energii.
Fot. naTemat
Tu dochodzimy do tego, co wypominali mi spotkani fani BMW. Pytanie "ile przejedzie na pełnej baterii" powtarza się przy każdym aucie na prąd. W przypadku i5 M60 producent podaje, że zasięg w trybie elektrycznym WLTP to 455–516 km (akumulator ma 81,2 kWh pojemności). Oczywiście to wszystko uzależnione jest od stylu jazdy oraz warunków drogowych i pogodowych. Pokażę wam, jak to wyglądało podczas mojego testu.
Fot. naTemat
Jeździłem głównie w warunkach, kiedy było kilka stopni na plusie. Uniknąłem mrozów, więc musicie uwzględnić, że przy prawdziwej zimie te wartości wypadną mniej atrakcyjnie. Byłem też specjalnie oszczędny w korzystaniu z funkcji auta. Dogrzewałem wnętrze, tak samo fotele i czasami kierownicę. W skrócie robiłem wszystko... w normalny sposób.
Wyszło mi, że wykręcenie 500 km jest możliwe i nie musi być to wyłącznie bardzo ekonomiczna jazda. W mieście da się pokonać około 400 km. Co ważne, na ekspresówce zasięg nie ucieka w oczach i przy 120 km/h byłbym w stanie przejechać prawie 350 km. A na autostradzie... no cóż. Zużycie rośnie wtedy do ponad 30 kWh, więc możliwości spadną poniżej granicy 300 km.
Fot. naTemat
Liczby oceńcie sami, ale w tym BMW na pewno nie czułem się, jakbym jeździł na sznurku. Zaplanowanie ponad 200-kilometrowej trasy nie wiązało się ze stresem w kwestii zasięgu. A to w elektrykach często nie jest oczywiste.
Wrażenia z jazdy? Zaskoczyło mnie, jak bardzo nie czuć sporej masy auta. To prawie 2,4 t, ale w zakrętach, jeśli nie przesadzicie z prędkością, BMW zachowa się zwinnie. Zresztą auto jest naszpikowane systemami, które nie pozwalają kierowcy na skrajne szaleństwa i stawiają rozsądne granice.
Fot. naTemat
W środku mamy ciszę znaną z aut na prąd, adaptacyjne zawieszenie dostosowuje się do sytuacji na drodze i dba o komfort – to naprawdę działa. Sprawdziłem na totalnie podziurawionej drodze i byłem w szoku, jak i5 potrafi "przepłynąć" po takim terenie. Teoretycznie czułem się jak w luksusowej limuzynie, z której nie chciało się wysiadać. Ale pokusa ostrzejszej jazdy była z tyłu głowy, szczególnie że w tym BMW siedzi się nisko, a potężna moc jest na wyciągnięcie... nogi.
Fot. naTemat
Za BMW i5 M60 trzeba zapłacić minimum 500 tys. zł. Im dłużej jeździłem tą najmocniejszą opcją, tym bardziej przekonywałem się, że zapewne rozsądniejszą opcją byłby wybór wersji eDrive40.
Moc byłaby wystarczająca, a cena startuje wtedy od 345 tys. zł. I dostajemy bardziej cywilne auto, a nie narzędzie ostre jak brzytwa. Moje doświadczenie z elektrykami pokazuje, że nawet te najbardziej efektowne parametry potrafią się... znudzić. W codziennej jeździe i tak bardziej postawimy na wydajność w kwestii zasięgu.
Fot. naTemat
Bez wątpienia i5 to kolejny przełomowy krok dla BMW i wręcz szokująca propozycja dla części fanów marki, o czym sam się przekonałem. To nie jest puszczenie oczka do stałych nabywców, tylko bardziej otwieranie się na młodsze pokolenie. Dlatego wszelkie narzekania na elektryczną "piątkę" mogą być bez znaczenia. Skusi się na nią świadomy klient, który niekoniecznie wersję spalinową (wciąż dostępną) będzie traktował jak jedyny słuszny wybór.
Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.
