Nowe Porsche Panamera weszło szturmem na polski rynek i od razu podbiło serca m.in. dziennikarzy motoryzacyjnych, w tym moje. Ale są pewne rzeczy, które niemieccy inżynierowie zrobili nie tak, jak należy...
Najważniejsze jest serce każdego samochodu. To w nowej Panamerze ma "kształt" niezawodnej, podwójnie uturbionej V6 o pojemności 2.9 litra, mocy 353 KM, które generuje moment obrotowym rzędu 500 Nm.
To oznacza przyrost względem poprzednika odpowiednio o 17 kW (23 KM) i 50 Nm. W przypadku podstawowego wariantu Panamery skraca to sprint do 100 km/h do 5,2 s i zwiększa jej prędkość maksymalną do 272 km/h. Odmiana Panamera 4 z napędem na wszystkie koła, którą testujemy, rozpędza się do 100 km/h w 4,8 sekundy i osiąga 270 km/h.
W połączeniu ze sportowym wydechem za dodatkowe 15 tysięcy złotych zyskuje brzmienie, w którym trudno się nie zakochać, a na pewno trudno przejść obojętnie bez ciarek ekscytacji na plecach. No i moc na drodze... po prostu magia Porsche.
Trzecia generacja Porsche Panamera 4 dostała nowe światła Matrix LED HD czy lekko przemodelowane wloty powietrza z przodu. Tutaj rewolucji raczej nie ma, ale trzeba przyznać, że te lampy prezentują się obłędnie.
Za to z tyłu nowego Porsche Panamera mamy całkowicie nowy design tylnej klapy bagażnika, która przez całą długość ma teraz poprowadzoną taką okazałą listwę świetlną. Moim zdaniem petarda.
Każda nowa Panamera ma świetne dwukomorowe, dwuzaworowe zawieszenie pneumatyczne, które znacznie rozszerza zakres pojęć "komfort" i "sport" na drodze, bo auto świetnie trzyma się jezdni i doskonale wytłumia nierówności.
Jak tłumaczy Porsche: technika dwuzaworowa pozwala rozdzielić etapy odbicia i ugięcia w regulacji amortyzatora, dzięki czemu oferuje jeszcze szerszą rozpiętość pomiędzy komfortem a sportowym charakterem: system tłumi wstrząsy spowodowane poprzecznymi nierównościami i uszkodzeniami nawierzchni, a jednocześnie zapewnia większą stabilność nadwozia podczas ofensywnej jazdy.
Szkoda, że nie testowałem modelu hybrydowego lub e-hybrid, bo w nich montowane jest opcjonalnie zawieszenie Porsche Active Ride, w którym każdy amortyzator połączony jest z elektrycznie sterowaną pompą hydrauliczną. Generuje to przepływ objętościowy w amortyzatorze zgodnie z aktualnym zapotrzebowaniem.
W ten sposób pomiędzy nadwoziem a kołami można błyskawicznie, bardzo precyzyjnie i celowo wytworzyć siły, które niemal całkowicie kompensują kiepski stan nawierzchni.
Efekt? Auto staje się ultrakomfortowe. Cały czas jedzie równolegle względem drogi nie tylko na nierównych nawierzchniach na prostych, ale przykleja też auto do drogi na zakrętach. Ci, którzy testowali ten zestaw na torze, mówią, że to po prostu kosmos.
Za dodatkowe 13 tysięcy złotych dostajemy asystenta jazdy nocą, czyli kamerę termiczną, z której obraz możemy włączyć między zegarami na wyświetlaczu.
Widać na niej sygnaturę cieplną, a komputer rozpoznaje kształty i ostrzega przed zwierzętami lub pieszymi na drodze. Bardzo fajny i przydatny gadżet.
No i ta jedna rzecz, która z pewnością nie przypadnie do gustu purystom, czyli wnętrze. I nie mówię – w środku jest mega komfortowo, mamy mnóstwo bajerów, jak choćby trzeci wyświetlacz dla pasażera za 7 tysięcy złotych, czy mega wygodne, elektrycznie regulowane, podgrzewane i wentylowane fotele.
Inżynierowie Porsche zaburzyli jednak "zen" tego wnętrza likwidując choćby analogowy obrotomierz... Zabrali klasyczną stacyjkę i zastąpili ją guzikiem z... lewej strony. Co złego było też w przekładni zmiany biegów na konsoli środkowej? Dlaczego teraz powędrowała na deskę rozdzielczą za kierownicą? I nie kupuję argumentu, że szybciej można zmieniać biegi.
No i ten plastik piano black w wykończeniu to jakieś nieporozumienie w tak luksusowym aucie. Nie dość, że widać na nim wszystkie odciski palców, to jeszcze niemiłosiernie się rysuje, co widać na zdjęciu poniżej...
Pomimo tych drobnych, wizualnych zmian, Porsche nadal jest autem marzeń, do którego wsiadasz i chcesz nim jechać, ile tylko starczy sił. A każda przejażdżka nim, to odrębna historia i przyjemność.