Patrzysz na ten samochód i sam do końca nie możesz uwierzyć, że można tym jeździć po ulicach bez interwencji niebieskich. Ale jednak wszystko się zgadza. Są tablice rejestracyjne. I z przodu, i z tyłu. Ba! Jest nawet na nie przygotowane miejsce.

Jakaż to różnica na tle włoskich supersamochodów (bo o takiej lidze mówimy, 911 GT3 RS to supersamochód), których właściciele dokręcają tablice w dziwnych miejscach lub wręcz po prostu jeżdżą bez nich i ryzykują mandatem. Albo wręcz przyklejają jakieś dziwne samoróbki w losowych miejscach, na co podejrzewam też jest jakiś paragraf, ale tak tylko strzelam (jak wydech w tym Porsche).

Porsche 911 GT3 RS to też ulubieniec influencerów i wszelkiej maści chętnych do lansu na mieście.

Bo chociaż mówimy o najszybszym (w warunkach torowych, nie na prostej) Porsche ever, które na dużej pętli Nurburgring jest szybsze o astronomiczne 10 sekund od o 175 koni mocniejszego GT2 poprzedniej generacji, to na wszystkich największe wrażenie i tak robi ten spojler.

Stąd ta wielka "moda" na wcinanie fast foodów na tylnim skrzydle. Może nazwanie tego modą brzmi absurdalnie, ale serio – bardzo łatwo trafić na takie posty na Instagramie. Czy to GT3, który również testowaliśmy w naTemat, czy GT3 RS, za każdym razem to samo. Frytki, cheeseburgery, na co pan/pani ma ochotę.

Podejrzewam, że Zuffenhausen krzywo na to patrzą – bo przecież ich intencją było stworzenie ostatecznej maszyny torowej, która jednocześnie może poruszać się po drogach publicznych. A tu kotlety w bułkach i pocięte ziemniaki. No rozumiem to wkurzenie. Ale wiecie co? Całkowicie im się to udało, stworzenie tego potwora z papierami do życia w normalnym społeczeństwie.

Generalnie – podczas mojej kilkuletniej już przygody z testami aut miałem okazję jeździć praktycznie każdą wersją Porsche 911, w tym wieloma z nich po torach wyścigowych. Nie jestem oczywiście żadnym ekspertem, ale nawet laik szybko zauważy pewną różnicę.

Otóż modele z tylnim napędem świetnie wgryzają się w zakręty, dosłownie łamią się w nich, ale potrafią być niestabilne, jak to auta z napędem na tył. Egzemplarze z napędem na obie osie są oczywiście bardziej uniwersalne – ale nie są tak skuteczne w zakrętach jak samochody z napędem na tył.

I właśnie tutaj całe na bia… żółto wchodzi 911 GT3 RS, takie jak to ze zdjęć. Z napędem na tył, ale to bez znaczenia. Bo to samochód, który wcale nie łamie praw fizyki, jak to się modnie czasem mówi. On po prostu z tych praw fizyki korzysta i zasypuje granice pomiędzy oboma światami, o których pisałem wyżej.

A wszystko nie dzięki elektronice, chociaż ta oczywiście też się przydaje, zwłaszcza laikom. Tutaj sprawę załatwia jej książęca mość Aerodynamika. Właśnie to aerodynamika sprawia, że GT3 RS warto kupić, choć cena za tę zabawkę (nazwijmy rzeczy po imieniu) to mniej więcej… półtorej bańki (!).

Ale o niej zaraz. O aerodynamice, nie o cenie. Generalnie 911 GT3 RS właściwie na każdym robi kosmiczne wrażenie.

Przypadkowa osoba najszybciej przekona się, że coś z tym autem jest nie tak, kiedy poszuka tutaj… bagażnika. Tak, totalni laicy szukają bagażnika z tyłu, ale tam nie znajdziesz go w żadnym 911, bo tam przecież jest silnik. Ci cokolwiek ogarniający wiedzą, że w 911 miejsca na bagaże trzeba szukać pod maską.

Ale jeśli się wcześniej nie zainteresujesz, to raczej sam z siebie nie wpadniesz na to, że w 911 GT3 RS bagażnika po prostu… nie ma. Żadnego. Jedyne, co możesz zrobić, to poupychać jakieś torby za fotelami kierowcy i pasażera. Tam nie ma kanapy (i tak nieprzydatnej) jak w cywilnych 911-tkach. Jest klatka bezpieczeństwa rodem z aut torowych. I ona nie jest żadnym przegięciem w tym modelu, ale o tym zaraz.

Ale skoro zaczęliśmy od bagaży, należy wam się słowo wyjaśnienia. Wiec dlaczego nie ma bagażnika? Bo w tym aucie wszystko podporządkowane jest osiągom. A rzeczone osiągi według magików z Porsche potrzebowały gigantycznej chłodnicy z łatwym dostępem do świeżego powietrza. Gdzie taką najprościej wsadzić? O, Jürgen, patrz, ile wolnego miejsca pod maską!

Tej koncepcji jest podporządkowane całe auto. W karbonowej masce znajdują się otwory, które wyciągają powietrze z chłodnicy w górę i na boki. Wszędzie, ale nie z powrotem w kierunku dolotu za tylną szybą, bo tam nie chcemy gorącego powietrza. W silniku. Na całym aucie znajdziecie lotki, które kierują strumieniami powietrza, dbają o to, żeby gorące powietrze nie wracało do jednostki napędowej.

Prawdziwą maestrię widać jednak w kwestii aerodynamiki. To druga koncepcja, której podporządkowane jest to... cudo. To ona sprawia, że – jeśli masz pieniądze – warto dopłacić do GT3 RS względem zwykłego GT3, które oferuje podobne odczucia z jazdy (zwłaszcza dla amatora), a jest kilkaset (!) tysięcy złotych tańsze.

Ale wróćmy do aerodynamiki. Pierwsze, co widzisz, to oczywiście ten spojler. Jest przerażający. Ciągnie się ponad linią dachu (!) i z trudem uwierzyłem, że nie jest szerszy od samochodu. Na dodatek ma… DRS. Tak, ten system z Formuły 1.

To układ, który może redukować opór powietrza lub go zwiększać, ale dzięki temu rośnie też docisk do podłoża. Całość obsługuje się dosłownie jak w F1 – jednym guzikiem na kierownicy. I działa to dokładnie tak samo. Jeśli potrzebujesz większej prędkości na prostej, uruchamiasz DRS, a skrzydło otwiera się. Jeśli potrzebujesz więcej docisku w zakrętach – po prostu wyłącz system.

Magia. A do tego jest to po prostu cholernie satysfakcjonujące. Powiedzmy sobie wprost – uruchamianie DRS w mieście przy prędkości 50 km/h nie ma żadnego sensu. Ale i tak to robiłem – dla funu. Dawno nic nie sprawiło mi takiej frajdy w jakimkolwiek samochodzie. Bo to wreszcie coś innego, świeżego.

A to wciąż tylko czubek góry lodowej. Mamy tu klapy w podłodze, które sterują przepływem powietrza wzdłuż auta (w trosce o zbalansowanie docisku generowanego przez tylne skrzydło). Podłoga jest… no jak z wyścigówek – po prostu płaska. Wloty powietrza przed tylnymi nadkolami mają nie tyle dostarczać powietrze do silnika, co po prostu redukować ciśnienie na nadkolach. Dzięki temu powietrze jest wyprowadzane z tylnych nadkoli w sposób zaplanowany, a nie "jakoś tam będzie".

I tak dalej, i tak dalej. Można o tym pisać w sumie niemal bez końca, ale to naprawdę wiedza techniczna, która wykracza poza rozumowanie zwykłych użytkowników dróg.

Co z tego wszystkiego wynika? Cuda na drodze. Prawdę mówiąc nie wiem ile razy w swojej motokarierze użyłem określenia, że jakieś auto jedzie jak po szynach. Prawdę mówiąc powinienem wyszukać teraz każdy test, gdzie tak określiłem dany samochód, i wykasować to zdanie.

Bo tak naprawdę to właśnie Porsche 911 GT3 RS jedzie jak po szynach. No dobrze, czy to oznacza, że nie ma się do czego przyczepić? Właściwie to tak, nie ma do czego.

Co oznacza też, że jazda tym autem po mieście to męczarnia. Ja po kilku dniach testu miałem szczerze dość, bo test odbył się właśnie w warunkach drogowych, a nie na torze. I… to dobrze. Bo takie jest właśnie 911 GT3 RS. Ten samochód nie powstał po to, żeby dogodzić każdemu.

Od tego są Panamera czy Cayenne. A jak chcesz serio codziennie jeździć 911, to kup sobie "zwykłą" Carrerę.

To ma być bezlitosna maszyna torowa, którą możesz na rzeczony tor pojechać za kierownicą tej bestii, a nie na lawecie. 

O przeznaczeniu tego samochodu można się przekonać w dowolnej chwili. Wystarczy odpalić chrapliwy silnik. Wygłuszenie jest tu szczątkowe, ale zbrodnią byłoby skrywanie dźwięku tego czterolitrowego boksera, który kręci się aż do 9000 obrotów na minutę. Zresztą ten samochód potrzebuje tych obrotów. Na wolnych obrotach brzmi wręcz, jakby się miał zaraz zepsuć. Zawieszenie? Jest o połowę sztywniejsze niż w GT3, a już w tamtym modelu miałem dość.

Oczywiście nie jest tak, że jazda GT3 RS to męka na darmo. Jazda tym samochodem jest wręcz ogłupiająco satysfakcjonująca, jeśli masz okazję zrobić cokolwiek więcej niż przejeżdżać nim przez tory tramwajowe w mieście i stać w korku.

Silnik pracuje tak, jakby był nastrzykiwany nie bezołowiową, a mieszanką dopaminy i adrenaliny. W porównaniu do GT3 ma o 15 koni więcej, czyli 525, i o 5 Nm mniej (!), czyli 465 – w ten sposób jego charakterystyka pracy jest dostosowana do jazdy torowej. Czy to działa? Ocenić tego nie potrafię.

Ale nie potrzeba dużej wiedzy o motoryzacji, żeby zrozumieć, że jazda tym samochodem jest jak ciągłe odpalanie małej bomby jądrowej pod fotelem kierowcy. Brutalność, z jaką pracuje ten silnik, trudno porównać do czegokolwiek. Każda redukcja biegu połączona z wbiciem pedału gazu w podłogę daje ci odczuć niesamowite siły, które oddziałują na ten samochód.

Nadwozie, które dzielnie znosi wydarzenia w układzie napędowym, aż staje dęba. Silnik wydaje się mieć nieskończone pokłady mocy. Choć to oczywiście nieprawda, bo wolnossący bokser wcale nie jest żadnym najmocniejszym silnikiem świata – ba, samo Porsche oferuje mocniejsze, turbodoładowane jednostki. Choć sprint do setki to i tak tylko 3,2 sekundy.

Jednak brutalność, z jaką pracuje (pomaga tu jeszcze podkręcona do zabawy na torze siedmiobiegowa skrzynia PDK) ta jednostka w wysokich partiach obrotów, jest wręcz ogłupiająca zmysły. Do tego te wysokie partie obrotów zdają się nie kończyć, o czym wspomniałem wcześniej. Obrotomierz pnie się w górę, ty już odruchowo szukasz manetki od zmiany biegów, a tu do czerwonej strefy jeszcze daleko.

To wszystko – praca silnika, wyczynowego zawieszenie, świetne ogumienie czy pakiet aerodynamiczny – sprawia, że GT3 jako torowa maszyna, ale z homologacją drogową, praktycznie nie ma konkurencji.

I jednocześnie to jedyne auto tego typu, które możesz po prostu kupić z ulicy (tzn. zamówić). Po prostu wchodzisz do salonu i bierzesz.

Do tego jest to po prostu przystępne auto, jak każde Porsche. Obsługa każdego Porsche jest prosta, a tutaj dodatkowo prosta jest obsługa... tej jego wyczynowej strony duszy. Wystarczy spojrzeć na kierownicę. Kojarzycie to jedno pokrętło z Porsche, którym można zmieniać tryby jazdy (i odpalić ten mityczny Sport Plus?). To tutaj na kierownicy pokrętła są... cztery.

Przy ich pomocy możesz całkowicie zmieniać charakter auta, ale bez zjadu do pitlane i wizyty u mechaników. Ot, kręcisz odpowiednim kółkiem i zmieniasz charakterystykę zawieszenia, torque vectoringu, kontroli trakcji czy stabilizacji toru jazdy.

Ale chociaż Porsche 911 GT3 RS to taka trochę "gra na kodach", oczywiście powinien to być jednak świadomy zakup. Jeśli nie masz doświadczenia torowego, to wypadałoby przynajmniej dokupić szkolenie w Porsche Experience – to wyjątkowy program, o którym w naTemat sami zresztą wielokrotnie pisaliśmy, a ja sam miałem przyjemność brać udział w kilku szkoleniach z tej serii i to one rozwinęły moje umiejętności jako kierowcy w największym stopniu – mówię to na tle podobnych przedsięwzięć innych marek, które też dawały mi taką możliwość.

Naturalnie możesz mieć to oczywiście gdzieś. Prawda jest taka, że 911 GT3 RS to auto rodem z gry komputerowej, i jeśli masz jakikolwiek rozum i po prostu nie przegniesz, to ten samochód nie da ci się zabić, przynajmniej dopóki nie wyłączysz elektroniki.

Bo w kategoriach lansu to też absolutnie topowa liga na równi z włoskimi markami. A frytki na spojlerze… no cóż. Smakują lepiej.