Pojechałem elektrykiem w Alpy. Zdziwiłem się, gdy na koniec podliczyłem koszty

Nie będę próbował przekonywać was na siłę, że elektryki są lepsze czy gorsze w trasie. Ta dyskusja nie ma sensu, bo przez lata pojawiło się zbyt dużo mitów o samochodach ładowanych z kabla. Niektóre z nich da się już łatwo obalić.

Kiedyś podróż na ponad 1000 km autem elektrycznym wydawała mi się drogą przez mękę. W Polsce brakowało ładowarek, a samochody elektryczne oferowały zasięg, który skutecznie mnie do tego zniechęcał. Cztery lata temu pierwszy raz ruszyłem elektrykiem w Alpy. Wnioski? Uczucia były mieszane z prostego powodu – możecie przeczytać o tym w naTemat.

Bardziej wymagający i bliżej zwykłych użytkowników był mój challenge z ubiegłego roku, kiedy pokonałem na prądzie 1600 km z Warszawy do Toskanii. To był pouczający test i wiele pokazał mi o tym, jak wygląda elektromobilność bez pudrowania. A jak jest dzisiaj?

Możemy kłócić się w komentarzach na Facebooku i krytykować elektryki – to się pewnie długo nie zmieni. Ale to nie jest tak, że Polacy odwracają głowy, gdy widzą oferty na pojazdy ładowane z kabla czy "zamknięte" hybrydy. Od stycznia do lipca 2025 r. zarejestrowano u nas ponad 18 tys. elektryków. To wzrost o ponad 80 proc. w stosunku do tego okresu z ubiegłego roku. W całej UE tych rejestracji było ponad milion.

Daleko nam do Norwegów, Duńczyków czy Szwedów, ale dokładamy cegiełkę do ogólnego trendu. Na koniec 2025 r. na drogach Europy będzie prawie 9 milionów pojazdów elektrycznych, czyli sześć razy więcej niż w 2020 r.

Marki widzą, co się dzieje na rynku. Nie ma przypadku, że grupa Volkswagena niedawno pokazała cztery nowe miejskie elektryki. Ich cena bazowa ma zaczynać się od ok. 25 tys. euro, czyli powinny zmieścić się w granicach 110 tys. zł. Trafią na rynek w 2026 roku. Niemcy trafili w czuły punkt, bo jedno, co można powtarzać o autach na prąd, to że w Polsce ich ceny są przytłaczające dla większości kierowców. Nowa oferta VW łamie cenową regułę i otwiera się na kolejne grupy klientów.

To zresztą nie tylko Volkswagen, bo nowymi elektrykami pochwaliła się niedawno Toyota. Albo Hyundai, którego miejski Inster stał się przebojem. I można jeszcze tak długo wymieniać.

Czas na parę konkretów z trasy w Alpy. Ponownie miałem okazję, żeby pokonać taką drogę elektrykiem, ale nie jednym! Do naszej dyspozycji oddano pięć samochodów, którymi ruszyliśmy z Monachium na południe, w kierunku jednych z najpiękniejszych tras w Europie – na przełęcze Großglockner i Stelvio. Poniżej lista aut.

Mój wybór był nieoczywisty. VW ID.7 testował w naTemat redakcyjny kolega, więc odpuściłem sobie nim trasę po górach. O różnych konfiguracjach Skody Enyaq mogliście też u nas przeczytać wiele razy. Z kolei Cuprą przejechałem przez pół Europy do Włoch.

Zostało więc Audi, które niedawno mieliśmy w dłuższym teście, ale w innej wersji. No i najbardziej szalony wybór... ID. Buzz GTX. Tym elektrykiem zakopałem się kiedyś w zaspie (moja wina) przy -15 st. C. Przyszła pora, żeby go trochę odczarować.

Na start wsiadłem za kierownicę Audi, które rozpieszcza komfortem w środku i oferuje potężną moc – około 500 KM, a w trybie Launch Control ponad 550 KM. Oczywiście nikt nie miał szans skorzystać z pełnego potencjału tego napędu w cywilnych warunkach, jednak możliwości elektrycznego S6 są imponujące. Tak samo jak zasięg, który w teorii wynosi 670 km.

Wiadomo, że wszystko zależy od stylu jazdy i trasy, ale to są możliwości, które pozwalają planować dłuższe wyjazdy. Mało tego, Audi może ładować się z mocą nawet 270 KW. Jeśli znajdziecie odpowiednio szybką ładowarkę, w dziesięć minut można uzyskać około 310 km zasięgu. To zwykła przerwa na kawę podczas podróży.

Tak naprawdę najciekawsza była dla mnie jazda ID. Buzzem. Ten uroczy busik w odmianie GTX ma 340 KM. Według producenta zasięg może wynieść ponad 460 km.

Co łączy auta, którymi jeździliśmy? Rozbudowana, fabryczna nawigacja, pozwalająca planować trasy z uwzględnieniem postojów na ładowanie. Moim zdaniem to gamechanger w podróżowaniu elektrykami, bo auta zaczęły nadążać za naszymi potrzebami. Nie musiałem sam wyliczać każdego postoju przez wyjazdem. Samochody zrobiły to za mnie i co ważne – to naprawdę działa. Sprawdziłem to już w ubiegłym roku na pokładzie Cupry i Volkswagena.

System zastępuje wiele aplikacji zewnętrznych. Analizuje styl jazdy, topografię, warunki na drodze oraz korki czy remonty, a następnie wskazuje, na której stacji i jak długo należy ładować auto. Uwzględnia również bieżącą dostępność ładowarek oraz preferencje kierowcy, pozwalając spersonalizować trasę – na przykład określić docelowy poziom naładowania w miejscu przyjazdu czy sieć ładowania.

Marki grupy Volkswagena oferują usługę wraz z kartą, która pozwala aktywować ponad 900 tysięcy punktów ładowania w Europie. Ładowaliśmy się nawet na przełęczy Stelvio na wysokości 2800 m n.p.m.

Ceny energii w abonamencie We Charge Pro wynoszą odpowiednio 1,70 zł/kWh na ładowarkach AC oraz 2,05 zł/kWh w sieci IONITY DC. Abonament można dowolnie aktywować oraz dezaktywować w cyklach miesięcznych (koszt abonamentu Pro to 74,99 zł miesięcznie), co pozwala korzystać z preferencyjnych stawek w trasie, a po powrocie przełączyć się na plan bezpłatny.

Podczas podróży z Monachium aż do przełęczy Stelvio mierzyliśmy zużycie energii w samochodach. Na tej podstawie spróbujmy pokazać, ile kosztowałoby przejechanie około 1800 km na trasie: Warszawa–Monachium–Großglockner–Stelvio.

Przy takich stawkach nasza podróż za kierownicą Audi kosztowała 516 zł (zużycie w granicach 16,3-17 kWh). Drożej wyszłoby ID. Buzzem, ale w przypadku tego auta zapotrzebowanie na energię było większe (21,2-21,5 kWh). Zapłacilibyśmy dokładnie 653 zł. Poniżej wrzucam pomiary i ceny dla wszystkich aut, które brały udział w teście

Wnioski? W zasadzie dwa, ale wymowne. Gdybym przejechał ok. 1800 km spalinowym VW Passatem 2.0 TSI o mocy 265 KM, zapłaciłbym ponad 960 zł przy założeniu, że zmieściłbym się w zużyciu nieco ponad 8 litrów i cenach paliwa 6,20 zł/l oraz 1,75 euro/l). Różnica jest więc wyraźna.

Druga sprawa to czas przejazdu. W elektrykach nie poczuliśmy, że musimy pilnie szukać ładowarek, żeby uzupełnić energię. Podpinaliśmy kabel tylko wtedy, gdy zatrzymaliśmy się do toalety i na kawę. Taki sam postój zrobilibyśmy, jadąc autem spalinowym. Pamiętajcie, że w wielu hotelach, przy których są ładowarki, wciąż obowiązuje zasada, że ładujecie się za darmo.

Trzeba też zaznaczyć, że zużycie w tej podróży było mierzone w specyficznych warunkach. Większość z was pewnie nie wjeżdża codziennie na wysokość 2800 m n.p.m do pracy czy na zakupy. Ale dzięki temu mogliśmy zobaczyć, jak naprawdę działa rekuperacja.

Po "wspinaczce" na Stelvio wyzerowaliśmy zużycie energii. W przypadku ID.7 GTX, po przejechaniu 100 km wyniosło... -1,2 kWh/100 km. Po pokonaniu 109 km komputer wskazywał średnie zużycie wynoszące 0 kWh/100 km. ID. Buzz podczas zjazdu pokazywał nam w pewnym momencie prawie -40 kWh/100 km. Niestety pogoda nie sprzyjała temu testowi, bo na Stelvio były zaledwie 2 st. C. Mimo to, udało się wykręcić niezłe liczby.

Dodajmy, że w modelach zbudowanych na platformie MEB maksymalna moc rekuperacji to ponad 100 kW. W trybie jazdy "D" pojazd toczy się swobodnie, a po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia, wykorzystuje opory toczenia. Przełączenie na tryb "B" zwiększa intensywność rekuperacji, co skutkuje bardziej zauważalnym hamowaniem silnikiem i efektywniejszym odzyskiwaniem energii.

To kolejna długa podróż elektrykiem, która dała mi do myślenia. Nie marudzę już na zasięg w samochodach. Potrzebujemy tylko więcej ładowarek w Polsce, bo mimo że punktów ładowania przybywa, infrastruktura nie wyrabia. I brakuje jej często w najbardziej oczywistych miejscach, gdzie chciałbym naładować samochód. Ale to już na pewno nie czasy, gdy elektrykiem jeździło się jak na krótkim sznurku.

Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku, Instagramie oraz TikToku.