Nowy Volkswagen T-Roc zaskakuje. Po 1000 km nie mam złudzeń, co do jego przyszłości

Kiedy jakiś model sprzedaje się w liczbie ponad dwóch milionów egzemplarzy, inżynierowie mają twardy orzech do zgryzienia: jak go poprawić, żeby go nie zepsuć? No i taki też dylemat mieli spece z Volkswagena. T-Roc to europejski kolos sprzedaży, który już wymagał odświeżenia, bo przestał wyrabiać za resztą gamy z niemieckiej stajni.

Rozwiązaniem tej zagwozdki została nowa platforma MQB evo, która pozwoliła T-Rocowi urosnąć i dojrzeć. Pierwsze wrażenie? To auto wygląda teraz jak młodszy, bardziej zadziorny brat Tiguana, a w testowanej wersji R-line po prostu wygląda godnie.

Już na pierwszy rzut oka widać, że proporcje się zmieniły. Samochód zachował swoją charakterystyczną sylwetkę, ale zyskał bardziej sportowy sznyt. To też po prostu ładne, wpisujące się w nową stylistykę VW auto.

W wersji, którą oglądamy, uwagę kradną światła w technologii LED Plus oraz nowa, efektowna listwa świetlna 3D, która w połączeniu z podświetlanym logo VW robi niesamowite wrażenie po zmroku. Co ciekawe, te bajery w wersjach Style i R-line są teraz standardem.

No i oczywiście coś, co mi się podoba, ale wiem, że są puryści, którzy nie odpuszczą, czyli podświetlane logo VW na klapie bagażnika połączone ze światłami listwą LEDową. Ja to kupuję, ale oczywiście to kwestia gustu. I nie piszcie w komentarzach, że "w Touaregu" to wyglądało wieśniacko, bo to już jest lepsza jakość, co te kilka lat wstecz.

Co do innych zmian, to jak już wspomniałem wcześniej, dzięki nowej płycie podłogowej nowy Volkswagen T-Roc realnie urósł. Nadwozie wydłużono aż o 122 mm (do 4373 mm), co sprawia, że ten model powoli przestaje być "kompaktowy" i zaczyna rozpychać się w wyższym segmencie.

Do tego dochodzą ogromne, opcjonalne felgi o średnicy do 20 cali. Aerodynamika? Tu też jest postęp i współczynnik oporu powietrza spadł do 0,29, co jest wynikiem o 10 proc. lepszym niż w poprzedniku. I co moim zdaniem najważniejsze, nie osiągnięto go przez dziwne zabiegi typu chowane klamki, bo ich w tym modelu nie uświadczycie.

Ale dość o tym, co na zewnątrz. Wsiadam więc do środka i... to tutaj nastąpiła największa rewolucja. Pamiętacie narzekania na twarde plastiki w pierwszej generacji? Możecie o nich zapomnieć. No i fizyczne przyciski na kierownicy, więc koniec z dziwnymi haptycznymi wynalazkami.

Deska rozdzielcza jest teraz obita miękką tkaniną (i to nie taką jakości wytartego ubrania roboczego, tylko przyjemną w dotyku i dobrej jakości), a perforowane powierzchnie przepuszczają nastrojowe światło ambientowe (coś, co gości już i w VW, ale także w o klasę wyższych modelach Audi).

Przed oczami mam nowy Digital Cockpit Pro o przekątnej 10 cali, a na środku króluje system infotainment nowej generacji MIB4 z ekranem do 12,9 cala. Volkswagen wreszcie posłuchał klientów w kwestii ergonomii i mamy tu np. chłodzoną półkę na smartfona z ładowaniem bezprzewodowym w standardzie (z małym Easter Eggiem).

Oczywiście mamy nadal dotykowy tablet do obsługi (dobrze, że najpotrzebniejsze funkcje są na wierzchu), irytujące łódeczki do regulowania temperatury oraz głośności multimediów, ale no cóż, nie wszystko na raz. No i dobrze, że Volkswagen maksymalnie zredukował plastik w kolorze fortepianowej czerni w środku.

Detale? Jest ich kilka. Uchwyty na kubki mają grawerowane ikony filiżanki i rożka lodowego. Taka mała rzecz, a cieszy. Spasowanie? Bardzo dobre, nic nie trzeszczy, a tam, gdzie ma być miękko, to jest. No i świetna pozycja za kierownicą.

Dzięki dłuższemu rozstawowi osi (2631 mm), z tyłu wygodnie usiądą nawet osoby o wzroście powyżej 184 cm, miałem sporo miejsca na kolana i nad głową, także approved. A bagażnik? Też urósł i ma teraz 475 litrów pojemności, czyli o 30 litrów więcej niż wcześniej. Fajnie, że jego podłogę można obniżać, przez co wewnątrz zmieścimy znacznie większe gabarytowo przedmioty.

Pod maską testowanego egzemplarza pracuje jednostka, która będzie zapewne najczęstszym wyborem kierowców w Polsce: silnik 1.5 TSI evo2 o mocy 150 KM. Co ważne Volkswagen całkowicie zelektryfikował gamę. Każdy silnik benzynowy to teraz miękka hybryda (mHEV) z instalacją 48 V, a gama zaczyna się od co prawda słabszego, bo 115-konnego silnika 1.5 TSI. Ale nadal już nie 1.0, a 1.5, nieźle!

Dla fanów mocniejszych wrażeń w przyszłości pojawi się napęd 4MOTION z silnikiem 2.0, ale na ten moment 1.5 eTSI 150 KM wydaje się złotym środkiem. Kolejną bardzo atrakcyjną zmianą jest fakt, że model "podstawowy" T-Roca startuje ze skrzynią automatyczną (6-cio stopniowym DSG).

Jak to jeździ w teorii i praktyce? 150 KM sprawia, że ten nadal dość kompaktowy gabarytowo SUV rozpędza się piorunem, a manewry tym autem są czystą formalnością. Do tego wsparcie elektryka, czyli dodatkowy alternator rozruchowy, który daje zastrzyk 19 KM i 56 Nm momentu obrotowego, co czuć szczególnie przy ruszaniu i wyprzedzaniu.

Po przejechaniu 1000 km miałem naprawdę genialne spalanie na poziomie 7,2 litra głównie w trasie. Wszystko dzięki systemowi odłączania cylindrów ACTplus oraz "żeglowaniu" z wyłączonym silnikiem, które realnie obniżały spalanie. Po wyzerowaniu licznika w mieście też nie było najgorzej, bo 8 litrów w srogich korkach to naprawdę dobry wynik.

To, co kiedyś było zarezerwowane dla klasy premium, teraz trafia do T-Roca. Na pokładzie mamy asystenta głosowego IDA zintegrowanego z ChatGPT. Możesz zapytać auto o rekomendację restauracji, a sztuczna inteligencja odpowie. Jak to działa? Jak ChatGPT, czyli raz dobrze, raz nie, ale fajnie, że taka funkcja jest dostępna w autach "dla ludu".

No i masa świetnych systemów wsparcia. Travel Assist potrafi teraz samoczynnie zmieniać pasy na autostradzie i przewidywać zakręty. A jeśli nie lubisz parkować, system Park Assist Pro zrobi to za ciebie.

Co więcej, może zapamiętać manewr parkowania na dystansie 50 metrów i powtórzyć go automatycznie, a ty możesz sterować autem z zewnątrz, używając smartfona. To funkcja, którą do tej pory widywaliśmy w autach za pół miliona złotych. A skoro już o pieniądzach mowa...

Tanio już było? Volkswagen udowadnia, że za nową jakość i cyfrową rewolucję trzeba zapłacić, ale cennik skonstruowano tak, by kusił już od wejścia. Przygodę z nowym T-Rokiem zaczynamy od kwoty 130 390 zł za bazową wersję Trend, przypominam 1.5, miekka hybryda i automat.

Jeśli jednak chcecie poczuć ten powiew premium, o którym pisałem wyżej, warto dopłacić. Odmiana Life, która oferuje już m.in. 12,9-calowy ekran systemu infotainment, startuje od 133 790 zł.

Prawdziwa zabawa zaczyna się jednak wyżej, bogato wyposażona wersja Style to wydatek minimum 148 090 zł. Testowana przeze mnie, drapieżna wersja R-line, pozycjonowana jest na szczycie oferty, co oznacza, że konfigurując swój wymarzony egzemplarz z pełną opcją, z łatwością przekroczycie barierę 160 tysięcy złotych.

Dużo? Biorąc pod uwagę, że dostajemy auto naszpikowane technologią z wyższych segmentów, cena wydaje się uzasadniona.

Nowy Volkswagen T-Roc dojrzał. Jest większy, lepiej wykonany (a i tak w 20 proc. z materiałów z recyklingu) i napakowany technologią, która faktycznie przydaje się na co dzień.

Wersja R-line z 20-calowymi felgami i 150-konną hybrydą to zestaw, który idealnie wpisuje się w potrzeby współczesnego kierowcy, bo jest dynamicznie, cyfrowo i oszczędnie.

Jeśli szukacie kompaktowego SUV-a, który oferuje przestrzeń z wyższego segmentu i nie irytuje jakością plastików, nowy T-Roc stawia poprzeczkę wysoko. To już nie tylko modny crossover, to pełnoprawny, rodzinny samochód, który redefiniuje swój segment.