BMW iX3 niszczy system. No i po co komu gałki przy nawiewach, jak ma takie ekrany?!

Wiele osób pytało mnie: "Dobra, Adam, ale ile to zużywa w normalnym życiu?". Podczas pierwszych jazd w Hiszpanii BMW iX3 Neue Klasse miałem trochę lepsze warunki oraz sporo zjazdów, więc momentami miałem ujemne zużycie energii.

Tak, ujemne, na poziomie minus 2 kWh/100 km. Średnia wyszła mi około 18 kWh/100 km w cyklu mieszanym, a w mieście schodziłem nawet do 14 kWh, więc rewelacja!

No tutaj miałem trochę inne warunki, bo sporo korków, płasko i zimniej, jakieś 5 stopni mniej, czyli koło 13-14 stopni, ale to zawsze jest znaczna różnica, bo rano np. włączałem grzanie.

Tak, grzanie foteli i kierownicy, bo postanowiłem, że nie będę śrubował wyniku, tylko będe traktował "moje" BMW iX3 50 xDrive jakby było zwyczajną spalinówką, dlatego wcale nie starałem się być oszczędny, jeździłem przepisowo, ale dynamicznie, a w tle chodziła automatyczna rekuperacja.

I powiem szczerze, że działała ona świetnie, bo nie "dusiła" na siłę auta tylko odzyskiwała energię głównie tam, gdzie to nie irytowało, więc podczas stania w korkach, przy wchodzeniu w zakręty, podczas zjazdów no i przy hamowaniu. Jest tak inteligentna i płynna, że niemal całkowicie zapominasz o fizycznym hamulcu. Samochód sam wie

, kiedy zwolnić przed skrzyżowaniem, odzyskując przy tym każdą możliwą watogodzinę.

Efekt? Średnie zużycie energii zatrzymało się u mnie na poziomie 20 kWh na 100 km. Przypominam, mówimy o potężnym SUV-ie o wadze ponad 2,2 tony, który ma pod maską (a właściwie w podłodze i na osiach) niemal 470 KM. No i podkreślam, że absolutnie nie starałem się jeździć oszczędnie, miałem włączone grzanie, klimę, bezprzewodowo zawsze chodził Android Auto i muza na full, bo nagłośnienie jest tutaj fenomenalne.

Nowe BMW iX3 to także zupełnie nowa platforma 800V. A to oznacza kosmiczne osiągi. Model 50 xDrive, którym jeździłem, dysponuje mocą, jak pisałem, 345 kW (469 KM) i napędem na cztery koła. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje mu zaledwie 4,9 sekundy. To wystarczy, żeby zostawić w tyle większość sportowych aut, o których marzyliśmy dekadę temu.

Sercem układu jest akumulator o pojemności 108,7 kWh. BMW obiecuje, że w cyklu mieszanym zasięg może wynieść nawet 805 km (WLTP). A jeśli już musisz się podpiąć pod ładowarkę, to dzięki architekturze 800-woltowej auto przyjmuje prąd z mocą do 400 kW. W praktyce? Od 10 do 80 proc. naładujesz się w około 20 minut.

Jeśli śledzicie moje teksty, wiecie, że mam słabość do dobrych ekranów. Ale to, co BMW zrobiło tutaj, to inny wymiar. BMW Panoramic Vision to nie jest zwykły wyświetlacz. To projekcja na całą szerokość dolnej krawędzi przedniej szyby.

Informacje są zawieszone w powietrzu dokładnie tam, gdzie patrzysz. To sprawia, że tradycyjne zegary stają się zbędne. A wszystko, co jest tam wyświetlane, możesz sobie skomponować według własnego widzi misię.

Do tego dochodzi head-up ze wskazaniami nawigacji (nawet tej zewnętrznej jak z Waze czy Android Auto) oraz centralny ekran o przekątnej niemal 18 cali z systemem opartym na nowym BMW Operating System X. Działa on fenomenalnie, macie mnóstwo skrótów już na wierzchu i sporo opcji do ustawienia sobie skrótów do ulubionych funkcji.

Dlatego też tak bardzo nie boli brak kilku mniej lub bardziej ważnych fizycznych przycisków. Te owszem, są i to do najpotrzebniejszych rzeczy, ale faktycznie temperaturę ustawia się na ekranie dotykowym. Lub głosowo przez komendy, które działają bardzo dobrze.

Wykończenie i spasowanie elementów to top klasa. Nic nie trzeszczy, materiały są najwyższej próby, a wnętrze wygląda jak salon przyszłości. Ale... no właśnie, jest jedno "ale". Projektanci BMW poszli o krok za daleko w minimalizmie. Kratki nawiewów są sterowane wyłącznie z poziomu ekranu.

Tak... Chcesz zmienić kierunek nawiewu klimatyzacji? Musisz klikać w tablet. W aucie, które jest tak dopracowane pod kątem ergonomii jazdy, to rozwiązanie jest po prostu trochę irytujące. Jasne, nieczęsto zmieniacie te ustawienia, ale jak już macie to zrobić, to lepiej już mieć jakąś dźwigienkę lub uchwyt, żeby zrobić to manualnie.

Podobnie jest z resztą ustawień świateł. Wszystkie potrzebne podczas jazdy są na manetce, ale jak chcecie włączyć sobie światła postojowe, to naciskacie przycisk, który wywołuje wam menu świateł na ekranie.

I tu tak samo: nie włączacie ich często, więc nie jest to duży problem, ale dobrze było, jak wszystko było pod ręką, na wierzchu. Moim zdaniem niepotrzebna zmiana, chociaż wiem też, że są osoby, którym to się podoba.

To, co z kolei każdemu przypadnie do gustu, to ogrom asystentów oraz udoskonaleń, które wpływają na bezpieczeństwo i komfort jazdy. Jest tutaj asystent jazdy autostradowej 2.5 stopnia, czyli nie tylko zdejmiecie swobodnie ręce z kierownicy, ale także zmienicie pal przy pomocy spojrzenia w lusterko.

Oczywiście działa to tak, że auto samo podpowiada wam, że jest przestrzeń na taki manewr dając odpowiedni sygnał dźwiękowy. I to wy decydujecie gestem, czy taką zmianę pasa ma wykonać.

O systemach monitorujących uwagę kierowcy, martwe pole, ruch poprzeczny, radarach i innych bajerach nie wspominam, bo to topka, która jest montowana już we współczesnych BMW.

Ale wspomnę o udoskonaleniu aktywnego tempomatu, gdyż teraz nie rozłącza się on, kiedy lekko przyhamujecie na drodze. Chodzi np. o sytuacje, że jakiś samochód przed wami zmieni nagle pas i musicie trochę zwolnić. Kiedy znowu będziecie mieć miejsce, to tempomat wróci do zadanej prędkości.

No i asystent przy wbudowanej nawigacji, który pokazuje wam na oddzielnej części ekranu wszystkie samochody, pieszych, rowerzystów i motocyklistów w pobliżu. Ma to świetne zastosowanie na ciasnych i zatłoczonych uliczkach osiedlowych.

Wyobraźcie sobie, że jedziecie jedną z nich i po obu stronach są zaparkowane auta. Asystent pokaże wam np. pieszych, którzy znajdują sie za samochodami, których nie widzicie, a mogą nagle pojawić się na jezdni przed wami.

Inne zalety? No to oczywiście pakowność tego auta. Ma spory bagażnik z tyłu (540 litrów) oraz frunk na kable z przodu o pojemności 58 litrów. A jako że jest to elektryk i ma spory rozstaw osi dzięki baterii w podłodze, to jest mnóstwo miejsca na kanapie z tyłu.

Przejdźmy do konkretów, które bolą najbardziej, czyli do portfela. Cena nowego BMW iX3 w polskich salonach startuje z poziomu 310 000 zł za najmocniejszą odmianę iX3 50, ale na rynek wchodzi już nieco słabsza, iX3 40 (napęd na tył, 320 KM), która będzie bazowo trochę tańsza.

Jeśli jednak marzy ci się testowany przeze mnie wariant 50 xDrive z pełnym wyposażeniem, musisz przygotować się na wydatek rzędu 387 000 zł. Czy to dużo? W świecie aut elektrycznych klasy premium, biorąc pod uwagę zasięg i technologię, która zostawia konkurencję w tyle, ta kwota wydaje się... uzasadniona.

To nie jest tanie auto, ale to samochód, który pokazuje, że BMW odrobiło lekcje z nawiązką i podnosi poprzeczkę bardzo wysoko.