Jeździłem nowym Audi RS 5. To godny następca RS 4, a pierwsze kilometry obaliły jeden duży mit

Jeśli zapytacie mnie, czy wolałbym Audi RS 5 z "czystym" benzynowym napędem, odpowiedziałbym, że tak. Ale nie dołączę do loży szyderców, którzy śmieją się z hybrydowego potwora. To określenie świetnie pasuje do nowego Audi, które nie tak dawno po raz pierwszy zaprezentowano w Warszawie.

Czekałem, żeby dostać klucz do tego auta i sprawdzić, czy potrafi sponiewierać tak bardzo, jak obiecują dane z broszurki. W Austrii na mokrych drogach ten potwór pokazał, na co naprawdę go stać. Uwierzcie, że osiągi rodem z motorsportu to jedno, ale diabeł tkwi w szczegółach.

Obok tego samochodu trudno przejść obojętnie. Jest muskularny i po prostu agresywny. Na szerokość ma o 4 centymetry z każdej strony więcej od bazowego modelu A5 – zarówno z przodu, jak i z tyłu. Ciemna maska łączy osłonę Singleframe z kurtynami powietrznymi. Końcówki układu wydechowego RS umieszczono centralnie, a sam układ opracowano od podstaw.

Zawory mogą otwierać się w dowolnym położeniu, tworząc odpowiednią ścieżkę dźwiękową dla każdego trybu jazdy. To auto naprawdę brzmi, jakby wszelkie normy emisji były wciąż zamknięte w szufladach w Brukseli. Nie będę rozpisywał się o designie i detalach nadwozia, bo ten tekst ma odpowiedzieć na inne ważne pytanie.

RS 5 jest pierwszym seryjnie produkowanym modelem RS wyposażonym w modułowy, zelektryfikowany układ napędowy: quattro z Dynamic Torque Control. Mamy 2,9-litrowy silnik V6 biturbo, który generuje 510 KM, natomiast silnik elektryczny dodaje 177 KM.

Moc całego układu to 639 KM do tego 825 Nm. Te liczby oznaczają, że w parametrach RS 5 przewyższa nawet RS 6. Nowe Audi do 100 km/h startuje w 3,6 s. Prędkość maksymalna to 285 km/h. Moc jest przekazywana na koła za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni tiptronic, która współpracuje z centralnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Rozdziela moment obrotowy pomiędzy obie osie w zależności od aktualnej sytuacji na drodze. Może to robić w zakresie od 70/30 do 15/85 procent.

To pierwsza w historii modelu Audi Sport hybryda plug-in. Ten kolos dostał akumulator o pojemności 25,9 kWh (22 kWh netto) co zapewnia ponad 80 km zasięgu na "czystym" prądzie. I nie jest to naciągana liczba. Dostaliśmy naładowane auto i komputer pokazywał możliwe do przejechania 82 km. W warunkach miejskich wyszłoby pewnie jeszcze nieco więcej.

Silnik elektryczny zapewnia lepszą reakcję na gaz i szybsze przyspieszenie od startu. Pełni również funkcję rozrusznika silnika spalinowego, dzięki czemu tradycyjny rozrusznik 12-voltowy nie jest już potrzebny.

O zużyciu paliwa w naszym teście trudno napisać ze szczegółami, bo zbyt często przełączaliśmy tryby jazdy. Potrzeba więcej czasu, by to zweryfikować, ale na starcie naszej podróży z pełnym bakiem mieliśmy 390 km "spalinowego" zasięgu. Dodajmy, że zbiornik paliwa ma 48 l.

System elektryczny jest kluczowy w rozdziale momentu obrotowego poprzez elektromechaniczne wektorowanie momentu – to ważne dla wspomnianego już napędu quattro z Dynamic Torque Control. Warto zrozumieć, jak to działa, żeby w pewnym momencie przestać się dziwić, że Audi szalenie skutecznie klei się do asfaltu w zakrętach.

Kluczowymi elementami są chłodzony cieczą silnik elektryczny z magnesami trwałymi o mocy 8 kW i momencie obrotowym 40 Nm, pełniący funkcję wysokonapięciowego aktuatora, przekładnie przeniesienia napędu oraz konwencjonalny mechanizm różnicowy o niskim stopniu blokady. Wspólnie pozwalają one na precyzyjny rozdział momentu obrotowego pomiędzy tylne koła.

Elektromechaniczne wektorowanie momentu potrzebuje około 1/10 mrugnięcia oka, aby wygenerować różnice momentu sięgające nawet 2000 Nm i zareagować na każdą sytuację drogową. Pełny potencjał systemu jest zawsze dostępny zarówno przy mocnym przyspieszaniu, jak i nagłym hamowaniu.

Elektromechaniczne wektorowanie momentu w tylnej osi transaxle to równowaga między zwinnością, stabilnością i trakcją. Podczas jazdy na wprost system początkowo rozdziela moment równomiernie pomiędzy oba koła. W razie potrzeby przenosi go na koło o lepszej przyczepności, gwarantując maksymalne przyspieszenie.

Przy wejściu w zakręt różnica momentu działa stabilizująco, zwiększając stabilność kierunkową. Przy wyjściu z zakrętu moment jest kierowany na zewnętrzne koło, co pomaga obracać samochód i w pełni wykorzystać jego potencjał przyspieszania. System torque vectoring może być różnie dostrajany w zależności od fazy pokonywania zakrętu oraz wybranego trybu jazdy.

Zero wątpliwości, że ten system pozwolił nam na więcej, kiedy zrobiliśmy dynamiczne przejazdy po torze i na krętych alpejskich drogach w czasie ulewy. Jeszcze więcej zabawy było, gdy używaliśmy przycisku drive select. RS 5 to tak naprawdę trzy auta w jednym. Od elektryka przez hybrydę, aż po te najbardziej ostre i bezkompromisowe doznania.

W trybie RS individual można dostosować auto do własnych preferencji. Da się zmienić działanie układu kierowniczego, zawieszenia, reakcję silnika spalinowego i elektrycznego na gaz, brzmienie, system ESC oraz elektromechaniczne wektorowanie momentu obrotowego. Nie jesteśmy zdani wyłącznie na ustawienia fabryczne dla danego trybu.

Wady? Tu musimy na chwilę zejść na ziemię i spojrzeć praktycznym okiem. RS 5 w wersji Sedan ma bagażnik o pojemności 330 l. Avant, czyli kombi, gwarantuje nam 360 l. To malutko w porównaniu do BMW M3 Touring, gdzie mamy 500 l. Ta różnica jest zbyt duża, by przymknąć oko. I naprawdę może być kluczowa dla wielu osób.

Mimo to środek auta nie wywołuje klaustrofobii, a na tylnej kanapie można się poczuć całkiem swobodnie. No chyba że ktoś, podobnie jak ja, ma 1,85 m wzrostu. Wtedy pewnie będzie prosił pasażera z przodu o przesunięcie fotela, żeby dostać więcej miejsca na kolana. Klienci mogą wybierać spośród pięciu różnych wariantów aranżacji wnętrza, różniących się materiałami i kolorystyką. 

Deska rozdzielcza, podłokietniki i panele drzwiowe wykonane są z miękkiej, czarnej mikrofibry Dinamica. Spłaszczoną u dołu kierownicę RS, pokryto perforowaną skórą Nappa. Element na dolnym ramieniu kierownicy wykończono na czerwono. Zintegrowane przyciski RS na kierownicy umożliwiają bezpośredni wybór trybów jazdy RS oraz aktywację funkcji boost. O co w niej chodzi? Powoduje, że hybrydowy układ napędowy oferuje maksymalne przyspieszenie przez 10 sekund. Przydaje się na przykład podczas szybkiego wyprzedzania.

No i jeszcze ta waga RS 5, która niby nie jest problemem, bo auto zachowuje się na drodze jak pojazd lżejszy o kilkaset kilogramów, ale proste porównanie daje do myślenia. Wiecie, ile waży Audi RS4 Avant? Dokładnie 1745 kg. RS 5 jako Sedan to 2355 kg, a kombi 2370 kg. Ponad 600 kg więcej. To cena za "hybrydyzację", technologiczne gadżety i "dopompowanie" rozmiarów.

Ceny nowego Audi RS 5 Limousine zaczynają się od 510 tys. zł, natomiast wariant Avant dostępny jest od 515 600 zł. Nie przywiązujcie się jednak do tych kwot, bo płatne pakiety szybko podbijają cenę do ponad 600 tys. zł. Przynajmniej ten piękny nowy lakier zielony Bedford metalik jest dostępny bez dodatkowych opłat.

To piekielnie szybkie, efektowne i dopracowane auto z małymi znakami zapytania. Bo nawet o wersji Avant trudno myśleć jak o zwariowanym, ale funkcjonalnym, "zwykłym", rodzinnym kombi. Są pewne praktyczne ograniczenia, które szufladkują nowe RS 5. Jeśli jednak podejdziemy do tego Audi wyłącznie jak do sportowego zawodnika wagi ciężkiej, dostajemy coś spektakularnego i skutecznego. Chyba to w tym projekcie trzeba docenić najbardziej.

Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.