Toyota Aygo X Hybrid GR Sport pod lupą. Marzenia o kieszonkowej rakiecie

Skoro japoński producent ma już w swoim arsenale takie ikony jak potężny Land Cruiser, niezniszczalny Hilux, dawna Celica czy genialny, rajdowy Yaris GR, to przyczepienie tych dwóch magicznych liter do najmniejszego modelu w gamie powinno coś znaczyć. Miałem cichą nadzieję, że to coś więcej niż zwykły chwyt marketingowy, że Aygo dołączy do aut budzących emocje. O, słodka naiwności…

Aygo od zawsze było klasycznym, sprytnym mikrusem do przeciskania się przez wielkomiejskie korki. Poprzednie generacje świetnie wywiązywały się z tego zadania – były zwinne, tanie w eksploatacji i bezpretensjonalne. Jednak w dobie mody na crossovery Toyota postanowiła napompować swojego malucha i postawić go na szczudłach. Tak narodziło się Aygo X.

Wizualnie auto urosło w każdym kierunku w stosunku do tradycyjnej wersji:

Co ciekawe, mimo tak wyraźnego napompowania nadwozia, prześwit wzrósł o zaledwie 1 cm. Pod względem właściwości jezdnych i pokonywania krawężników nie ma więc mowy o rewolucji. Prawdziwym benefitem tej metamorfozy jest jednak bagażnik. Zamiast dotychczasowych, głodowych 168 litrów, w wersji X dostajemy do dyspozycji 231 litrów pojemności, co w segmencie A pozwala już na spakowanie czegoś więcej niż tylko aktówki.

Pod maską nowej odsłony Aygo X na rok 2026 zaszła fundamentalna zmiana. Tradycyjny silnik 1.0 ustąpił miejsca układowi hybrydowemu prosto z większego Yarisa. Mamy tu do czynienia z pierwszą pełną hybrydą (HEV) w tym segmencie.

Sercem napędu jest 1,5-litrowy, 3-cylindrowy silnik benzynowy o mocy 92 KM, zintegrowany z motorem elektrycznym generującym kolejne 80 KM. Łączna moc systemowa tego zestawu to 116 KM oraz 141 Nm momentu obrotowego. Całość trafia na przednią oś za pośrednictwem bezstopniowej przekładni e-CVT. Na papierze parametry małego japończyka wyglądają naprawdę obiecująco.

Aby zmieścić pod maską tak dużą, 1,5-litrową jednostkę hybrydową wraz z osprzętem, inżynierowie Toyoty musieli przedłużyć przedni zwis samochodu o równe 76 mm. Dodatkowo, ze względu na wyższą moc i masę układu, auto zyskało nową platformę GA-B oraz piasty kół mocowane na pięć śrub zamiast dotychczasowych czterech.

I w tym miejscu dochodzimy do źródła mojego rozczarowania. Co tak naprawdę daje nam prestiżowy emblemat GR Sport w Aygo X?

To pakiet stylistyczno-wyposażeniowy, który dokupuje się do i tak wysokiej wersji Style. Owszem, auto zyskuje nieco sztywniejsze nastawy przedniego zawieszenia (inne sprężyny i amortyzatory), dedykowany wzór grilla oraz dedykowaną tapicerkę z czerwonymi przeszyciami. Problem w tym, że ta przyjemność kosztuje dodatkowe 16 000 złotych.

Z profilu Aygo X GR Sport prezentuje się agresywnie – wygląda jak wściekła, przygotowana do ataku osa, a wzrok przyciągają świetne przetłoczenia na dachu. Czar jednak pryska, gdy obejdziemy auto od tyłu. Wtedy widać, że ten napompowany, "sportowy" crossover stoi na śmiesznie wąskich kołach (opony o szerokości zaledwie 175 mm), co całkowicie zabija drapieżny look.

Wrażenia z jazdy są mocno specyficzne. Z jednej strony auto prowokuje do dynamicznych zrywów. Ma w sobie coś takiego, że podświadomie chcesz być pierwszy pod światłami. Rusza z miejskich skrzyżowań z ogromnym animuszem, ochoczo wykorzystując moment obrotowy silnika elektrycznego.

Z drugiej strony, gdy mocniej wciśniesz pedał gazu, bezstopniowa skrzynia e-CVT natychmiast wkręca silnik na wysokie obroty, generując potępieńczy, monotonny wyjec. Trzeba się do tego po prostu przyzwyczaić – wyje, ale skutecznie przyspiesza. Sprint do setki zajmuje 9,2 sekundy, co jest wynikiem wystarczającym. Jeśli jednak zechcesz poszaleć w ostrzejszych zakrętach, auto szybko przypomni ci o swojej naturze, stając się wyczuwalnie podsterowne.

Prawdziwym plusem jest jednak apetyt na paliwo. Ta Toyota pije tyle, co nic. Przy dynamicznej miejskiej jeździe spalanie oscyluje wokół 5 litrów na 100 km. Gdyby całkowicie odpuścić prowokowanie systemu pod światłami i jeździć w trybie Eco, bez problemu można zejść poniżej bariery 4 litrów.

Wnętrze nowej Toyoty wywołało u mnie potężny dysonans poznawczy. Lista wyposażenia standardowego wersji Style z pakietem GR jest długa i mogłaby zawstydzić niejedno auto kompaktowe. Na pokładzie znajdziemy:

Z drugiej strony, oszczędności księgowych krzyczą z każdego zakamarka. Po otwarciu drzwi witają nas połacie gołej blachy i lakieru nadwozia. Jakiś uchwyt do zamykania bagażnika? Zapomnij, nie ma. Niektóre elementy przy kierownicy są słabo spasowane, potrafią zatrzeszczeć na nierównościach i po prostu odłażą.

Wyloty powietrza to osobna historia. Przestraszyłem się, że auto mi się zepsuło, bo coś nagle zaczęło gwizdać. Był to po prostu zamknięty wylot, który i tak przepuszczał powietrze w taki sposób, że świszczał w dziwny sposób

Typ napędu: pełna hybryda (HEV), silnik 3-cylindrowy, 1.490 cm³

Łączna moc systemowa: 116 KM

Maksymalny moment obrotowy: 141 Nm

Skrzynia biegów: bezstopniowa, automatyczna e-CVT

Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 sekundy

Prędkość maksymalna: 172 km/h

Średnie zużycie paliwa (WLTP): 3,7 – 3,9 l / 100 km

Pojemność bagażnika: 231 litrów / 829 litrów (po złożeniu kanapy)

Promień skrętu / zawracania: 4,7 metra / 9,4 m)

W ogólnym rozrachunku hybrydowym Aygo X jeździ się po mieście niezwykle przyjemnie. Jest zwrotne, świetnie radzi sobie z parkowaniem i zadowala się symbolicznymi ilościami paliwa. Ale oczywiście jest też ciasne, raczej dla 2 osób niż 3-4.

Niestety, ostateczny cios zadaje brutalny arkusz kalkulacyjny. Katalogowa cena wersji Style wynosi 94 900 złotych. Jeśli ulegniesz magii marketingu i dokupisz pakiet wizualny GR Sport za 16 000 złotych, na fakturze wyskoczy kwota rzędu 110 900 złotych. To potężna, niezwykle odważna suma jak na samochód segmentu A, w którym na drzwiach wciąż straszy goła blacha.

To fajny miejski gadżet, ale emblemat GR Sport potraktuj wyłącznie jako estetyczną biżuterię, a nie bilet do świata sportowych emocji. Wojownik z niego żaden, ale miejski spryciarz – jak najbardziej.