Testowałem nowe Porsche 911 Turbo S. Ta hybryda sprawiła, że zbieram szczękę z podłogi

Za plecami kierowcy pracuje tutaj 6-cylindrowy silnik typu bokser o pojemności 3,6 litra. Producent wyposażył ten motor w dwie elektryczne turbosprężarki, określane jako system eTurbo.

Zaledwie sam silnik spalinowy generuje potężne 640 KM, ale ponieważ mówimy o zelektryfikowanym napędzie, moc systemowa sięga obłędnych 711 KM. Maksymalny systemowy moment obrotowy wynosi 800 Nm. Co to oznacza w praktyce, gdy wyjedziemy na pustą, równą drogę gdzieś pod Warszawą?

Przyspieszenie do setki z włączonym pakietem Sport Chrono zajmuje temu autu absurdalne 2,5 sekundy. Jeśli ktoś ma odwagę i miejsce na torze, to wskazówka prędkościomierza zatrzyma się dopiero na wartości 322 km/h. To nie jest po prostu szybkie auto. To jest teleportacja.

Pytanie ciekawostka: ile to pali? Gdyby ktoś przejmował się cenami 98-ki kupując auto w konfiguracji za 1,5 miliona złotych jak mój testowany egzemplarz, to odpowiadam: zadziwiająco mało, bo w trasie jesteście w stanie zejść nim do 11 litrów na 100 km. Problemem jest miasto, bo tutaj to komputer pokaże wam czasami kosmiczne liczby.

Co do wyglądu nadwozia nie będę się rozwodził, bo to jedno z piękniejszych aut na rynku. 911 w czystej postaci z przepięknym spojlerem i perfekcyjną sylwetką. Nic dodać, nic ująć.

No i carbon, mnóstwo carbonu. Z tego materiału jest dach, ramiona wycieraczek, lusterka, wloty powietrza, no dosłownie jest go mnóstwo. I to mi się podoba! Na nały minus te chowane klamki, no ale nic nie jest idealne...

W środku? Klasyka gatunku, czyli skóra, alcantara, idealnie poprowadzone przeszycia no i absolutny brak praktycznych rozwiązań. Co mam na myśli? No jest to auto typowo sportowe, więc wsiada się do niego bez godności, nisko, na ciasny kubełkowy fotel. Wysiada się podobnie.

Jeśli chcecie zabrać większą butelkę wody, to do kieszeni w drzwiach nie wejdzie i musicie ją wrzucić na tył, a tam zajmie ona większość kanapy. Oczywiście przesadzam, ale w ten sposób chcę podkreślić, że dwa siedzenia z tyłu są raczej umowne, może zmieszczą się tam dzieciaczki, bo ja w życiu bym się tam nie wgramolił.

Co do reszty niepraktycznych rozwiązań, to telefon schowacie, ale tylko pod podłokietnikiem, gdzie jest jego ładowarka, bo ulokowanie go w uchwycie na kubek grozi wystrzeleniem urządzenia podczas mocniejszego łuku. Zaskoczeniem okazał się za to bagażnik z przodu auta, bo jest on zaskakująco pojemny!

Ale jak wspomniałem: 911 Turbo S nie jest po to, żeby jeździć nim na ogromne zakupy do Biedronki, czy na rodzinne eskapady do wujostwa na wieś. Nie, to król szos, którym podróżuje się lekko i przyjemnie z mega precyzyjnym układem kierowniczym, który sprawia, że kierowca zespala się z autem. Mało jest takich samochodów, które dają tego typu efekt, ale 911 Turbo S z pewnością należy do tego wąskiego grona.

Egzemplarz, którym jeździłem, z zewnątrz pokryto obłędnym lakierem Vanadium Grey Metallic. Całość osadzono na potężnych, 20- i 21-calowych obręczach 911 Turbo S. Ale wejdźmy w detale, bo cennik potrafi tutaj przyprawić o zawrót głowy.

Cena bazowa modelu to dokładnie 1 373 000 zł. Jednak testowany konfig został wręcz napakowany dodatkami. Łączny koszt wybranych opcji to aż 143 111 zł. Sumarycznie daje nam to cenę całkowitą, jak już wcześniej wspomniałem, na poziomie 1 516 111 zł. Za co dokładnie dopłacamy równowartość dobrego, nowego auta klasy średniej?

Sama dopłata do tych foteli to wydatek rzędu 26 609 zł. Nad głową miałem zamontowany wspomniany wczesniej lekki dach z włókna węglowego, co kosztuje w cenniku kolejne 19 217 zł.

Jeśli chodzi o czysto mechaniczną stronę konfiguracji, testowane Porsche posiadało sportowe zawieszenie PASM z prześwitem obniżonym o 10 mm, ale z mega przydatną funkcją podnoszenia przodu auta przez przeszkodą z funkcją zapamiętania tej czynności powiązanej z lokalizacją, dzięki czemu nie musimy za każdym razem jej wykonywać, bo auto powtórzy ją samo w tym miejscu.

Gdy trzeba zatrzymać tę bestię, do akcji wkraczają ceramiczne hamulce PCCB, których zaciski polakierowano na czarny, wysoki połysk.

To nie jest zwykły samochód. To inżynieryjny majstersztyk, po spotkaniu z którym na nowo układam sobie w głowie wszystkie motoryzacyjne punkty odniesienia.