Niemcy kładą super asfalt. W Polsce też taki jest, ale w miejscu, po którym nie pojeździsz

Asfalt podczas kładzenia musi być gorący, żeby odpowiednio otoczyć kruszywo i stworzyć zwartą, mocną strukturę (tradycyjny HMA, czyli Hot Mix Asphalt). Jeśli zastygnie podczas transportu albo ułoży się go na zbyt zimnym podłożu, to wszystko trafia szlag, a nawierzchnia szybko zacznie się sypać.

Ale jak donosi "Wprost", naukowcy z Hessen Mobil postanowili złamać ten monopol. Opracowali technologię, w której do standardowej mieszanki dodaje się zaledwie cztery specyficzne środki chemiczne.

To one robią tu całą robotę, obniżając lepkość materiału przy niższych temperaturach. Tak narodził się WMA (Warm Mix Asphalt), czyli dosłownie "asfalt na ciepło". Podkreślam: na ciepło, a nie na ekstremalnie gorąco.

W Niemczech to już nie są tylko laboratoryjne mrzonki i puste obietnice w Excelu. Naukowcy z Hesji przenieśli swój wynalazek na autentyczny poligon doświadczalny. W miejscowości Heidelbach, na drodze B254 ułożyli odcinek testowy.

Zresztą, Niemcy nie robią tego "po kosztach". Sam 800-metrowy fragment badawczy to wydatek rzędu 200 tysięcy euro, lekką ręką wysupłany przez rząd federalny. Zespół wyposażony w najnowszą aparaturę pomiarową na bieżąco sprawdza, jak niskotemperaturowy asfalt radzi sobie z realnym ruchem i zmienną pogodą.

Jeśli ten 800-metrowy kawałek drogi obroni się w testach, będziemy świadkami drogowej rewolucji. I mówię to z pełną odpowiedzialnością. Po pierwsze to potężne oszczędności. Podgrzanie tysięcy ton mazi do ponad 160 stopni Celsjusza pożera gargantuiczne ilości energii.

Technologia WMA pozwala ściąć te temperatury nawet o 40 stopni. Niższe zapotrzebowanie na ciepło to mniejsze zużycie paliwa przy produkcji, co naturalnie oznacza mniejszą emisję CO2. Ekologia pełną gębą.

Po drugie, i chyba najważniejsze, to zdrowie. Tradycyjny asfalt na gorąco (HMA) dymi jak smok, emitując opary naszpikowane toksycznymi substancjami, które wdychają pracownicy i kierowcy stojący obok. Niższa temperatura asfaltu WMA drastycznie redukuje te wyziewy. Kiedyś w ogóle się o tym nie mówiło, ale dziś to kluczowy argument.

Do tego dorzuciłbym jeszcze szybsze stygnięcie materiału. Jeśli innowacyjny asfalt szybciej staje się zwarty, drogowcy mogą wcześniej oddać trasę do użytku, skracając znienawidzone objazdy.

Zanim jednak zaczniecie pisać w komentarzach słynne "kiedy u nas, panie Niemiec ma a u nas tylko dziury", muszę was trochę zaskoczyć.

My w Polsce również mamy takie odcinki dróg. Jest jednak jedno "ale". Nie pojeździcie po nich. Jeden z nich wije się w Tatrzańskim Parku Narodowym. Mowa o słynnej drodze z Włosienicy pod samo schronisko przy Morskim Oku w Tatrzańskim Parku Narodowym.

Co więcej, giganci tacy jak Orlen Asfalt (i gdańska rafineria) od dawna produkują bazy pod takie właśnie nowoczesne, mniej inwazyjne rozwiązania. Pytanie tylko, czy "zwykłe" przetargi na remonty osiedlowych dróg lub naprawy autostrad po zimie szybciej wdrożą tę technologię jako standard. Zobaczymy, co pokażą testy w Niemczech.