Jeździłem chińskim elektrykiem na długie trasy. Wszyscy porównują go do Tesli, a to błąd

Xpeng do niedawna był dla mnie wyłącznie zagadką. Dla wielu z was pewnie pozostanie ciekawostką, chyba że bardzo lubicie chińskie nowości motoryzacyjne, albo interesujecie się rynkiem elektryków. Bo właśnie w autach na prąd specjalizuje się Xpeng. I właśnie testowałem najciekawszą (moim zdaniem) propozycję z ich oferty.

Tutaj małe wtrącenie. Nie kłóćcie się o wymowę nazwy marki. Można mówić "ikspeng" zamiast "siaopeng", bo przedstawiciele firmy nie mają z tym żadnego problemu.

Xpeng P7+w odmianie Performance Pro to liftback celujący w segment premium. Jest produkowany w zakładach Magna Steyr w Grazu w Austrii. Chińczycy podkreślają, że auto powstało z myślą o europejskim stylu życia. Dzisiaj to już pusty slogan, bo każda chińska marka, która chce rozpychać się w Europie musi działać w ten sposób. Jedni producenci z Państwa Środka odrobili lekcje lepiej, inni gorzej. Ci drudzy prędzej czy później są skazani na porażkę. Co by nie mówić, Xpeng naprawdę jest mocno europejski.

P7+ to po prostu ciekawe auto, chociaż bardzo ostrożne w stylistyce. Mam na myśli powtarzalny schemat, bo większość nowych chińskich samochodów łączy pewne cechy. Nasz Xpeng ma ponad 5 metrów długości i nieco ponad 1,5 m wysokości. Rozstaw osi to równe 3 metry i zapowiedź bardzo przestronnego wnętrza.

Właśnie sobie zaprzeczę, bo w tytule stwierdziłem, że porównania P7+ do Tesli to błąd, ale nie dotyczy to designu. Nie da się ukryć, że ten chiński elektryk wizualnie to skrzyżowanie Tesli Model S, Polestara i jeszcze może NIO ET7. Widzę w nim też coś z Mazdy 6e. Finalnie ten projekt nie wyszedł źle i myślę, że da się go polubić.

Dostajemy minimalizm w bardzo nowoczesnym wydaniu. Duży ekran i prosty tunel środkowy to aktualny trend nie tylko w chińskich autach. Xpeng trzyma się tej stylistyki również w nowym modelu L03. Więcej o nim przeczytacie w naTemat, bo widzieliśmy go podczas premiery w Monachium.

Na plus zasługuje wirtualny kokpit w formie multimedialnego paska (8,8"). Ten skromny układ ma sens, bo nie zajmuje uwagi kierowcy. W centralnej części mamy oczywiście wielki ekran o przekątnej 15,6", a poniżej "półkę" na ładowarki indukcyjne. Dwie wady zauważyła moja pasażerka, bo ja zupełnie o tym nie pomyślałem. Zamszowy, jasny materiał będzie trudno utrzymać w czystości. Druga kwestia to dziwne rozwiązanie z tradycyjnymi lusterkami w osłonach przeciwsłonecznych. Zostały one ukryte pod kawałkami cienkiego materiału, co jest mało praktyczne i nie ma sensu.

Ja byłem bardziej łaskawy, bo środek Xpenga naprawdę mi się spodobał. Wygodne fotele, sporo miejsca w obu rzędach, trudno też przyczepić się do jakości wielu elementów. Podsufitka, słupki i boki są wykończone materiałem, który przypomina alcantarę. Narzekałem co prawda na multimedia, bo system dałoby się uprościć. Niestety to bolączka nie tylko Xpenga, ale i Geely, BYD czy Exlantixa. Do znudzenia będę powtarzał, że utrudnianie obsługi klimatyzacji w gąszczu opcji nie pomaga. Fizyczne lub dotykowe przyciski, ale umieszczone poza ekranem, byłyby lepszym rozwiązaniem.

Małe "guziki" zastąpiły tradycyjne klamki do otwierania drzwi od wewnątrz. Wszystko fajnie do momentu, aż coś takiego... zepsuje się.

A co z bagażnikiem? Mamy do dyspozycji 573 l pojemności, a maksymalnie, po złożeniu tylnej kanapy dostajemy 1931 l. Nadwozie typu liftback sprawia, że mamy ogromną przestrzeń do załadunku od góry.

Skupmy się na tym, jak jeździ Xpeng P7+Performance Pro. Dodajmy, że testowaliśmy topową odmianę, bo w ofercie jest jeszcze wariant Standard Range Pro oraz Long Range Pro. W każdym przypadku mówimy o baterii LFP oraz architekturze 800 V. Już nawet ta podstawowa wersja może ładować się z mocą do 350 kW, a dwie kolejne oferują aż 446 kW. To genialne liczby, które trochę zmieniają myślenie o jeździe elektrykiem. Baterie różnią się jednak pojemnością. Standard Range Pro ma 61,7 kWh brutto. 74,9 kWh dostajemy tylko w odmianach Long Range Pro i Performance Pro.

Trzymajmy się odmiany Performance Pro, którą testowaliśmy. Auto ma napęd na cztery koła i moc 503 KM. Maksymalny moment obrotowy to 670 Nm. W przedziale 0-100 km/h rozpędzimy się w 5,1 s. Zasięg w cyklu mieszanym według WLTP wynosi 500 km.

Ładowanie tego samochodu absolutnie wyznacza zasady gry w elektromobilności. Najszybsza ładowarka, jaką znalazłem w okolicy, miała moc 350 kW, więc grubo poniżej możliwości samochodu. Ale jeszcze ważniejsza okazała się krzywa ładowania. Podłączyłem samochód, kiedy bateria była naładowana do nieco ponad 60 proc. Po niecałych 10 minutach miałem już 90 proc.

Moc ładowania podskoczyła wtedy maksymalnie do 269 kW, ale długo trzymała się w granicach 120 kW. To świetnie wyniki w tym przedziale uzupełniania energii. Realnie w granicach 10-80 proc. da się naładować auto w mniej niż kwadrans, jeśli tylko znajdziemy odpowiednio szybką ładowarkę.

Zacznę w końcu nawiązywać do Tesli. Nie rozumiem porównań z ładowaniem, bo to dwie bajki i technologiczna gra, w której amerykański gigant kiedyś wyznaczał standardy, a dzisiaj zaczął odstawać. Tesla wciąż bazuje na architekturze 400 V, więc trudno robić zestawienie. Xpeng bardziej rywalizuje z elektrycznym Mercedesem CLA, albo nawet Porsche Taycanem, tyle że w przypadku Porsche znacząca będzie różnica w cenie.

P7+ Performance Pro jest trochę jak cyfrowy gadżet – podobnie jak kiedyś (i dla wielu dziś) Tesla. Xpeng nie kusi samymi osiągami. Skupia się na technologiach związanych ze wspomaganiem kierowcy przy zmianie pasa ruchu czy automatycznym parkowaniem. System XOS 5.10 oferuje multitasking, tryb podzielonego ekranu (split-screen) oraz możliwość uruchamiania zaprogramowanych scenariuszy jednym kliknięciem. 

Największe wrażenie w czasie jazdy Xpengiem zrobił na mnie rozbudowany wyświetlacz HUD. Nigdy wcześniej nie widziałem, żeby potrafił wyświetlać obraz z kamer bocznych pojazdu. Bardzo ciekawe rozwiązanie i co ważne – nie zrobiono tego na pół gwizdka. Dostajemy obraz w przyzwoitej jakości i bez opóźnień.

Podróżowałem Xpengiem po mieście i zaliczyłem krótki odcinek w trasie. Tylko jedna rzecz zirytowała mnie już pierwszego dnia, jednak problem z Lane Assist dotyczy wielu aut z Chin. System działa zbyt agresywnie, mało przewidywalnie i brakuje mu wyczucia. Powiedziałbym nawet, że wymaga pilnych poprawek.

Poza tym P7+ pozwala podróżować bardzo komfortowo, o czym daje znać również praca zawieszenia. Auto skutecznie wyłapuje nierówności. Pamiętajcie, że mówimy o samochodzie, który ma ponad 500 KM. Według mnie to aż na wyrost, bo Xpeng nie ma tak zadziornego charakteru, żeby za każdym razem zachęcać do przełączania się w tryb Sport. Większość czasu jeździłem w ustawieniach ECO i Comfort, bo najlepiej pasują do codziennych potrzeb i potwierdzają teorię, że nawet ta piekielnie mocna wersja potrafi być oszczędna.

W jeździe miejskiej auto zużywało w granicach 11,5-12,5 kWh. Na drogach krajowych nie przekroczyłem 15 kWh. Przy 120 km/h Xpeng potrzebował maksymalnie 19 kWh. Z kolei na autostradzie podczas jazdy z przepisową prędkością zużycie energii zatrzymało się na 22 kWh. Zaznaczmy jednak, że to był test w typowo letnich warunkach, czyli tych bardziej... optymistycznych dla elektryka.

Tak naprawdę mamy około 300 km "czystego" zasięgu w dłuższej trasie. Mógłbym powiedzieć, że to za mało, ale przy takiej mocy ładowania ten minus znika. Xpeng P7+ Performance Pro może być autem, którym swobodnie ruszycie w podróż na setki kilometrów.

Na koniec pozostaje cena. W naszym przypadku – najwyższa z możliwych, bo mówimy o najdroższej odmianie P7+. Za Performance Pro trzeba zapłacić 239 900 zł. Long Range Pro kupimy za 218 900 zł, a najskromniejsza odmiana Standard Range Pro kosztuje 197 900 zł. W każdym przypadku możemy dopłacić jeszcze za hak holowniczy (4 800 zł) i metalizowany lakier (2 900 zł).

To jak jest z tym porównywaniem Xpenga do Tesli? Odpowiedź jest prosta – ludzi z "kościółka" produktu Elona Muska prawdopodobnie nie zachęci nic nowego. Dlatego teorie o "grillowaniu" Tesli przez Xpenga są raczej na wyrost i porównania jeden do jednego są jak kula w płot.

Uważam, że Chińczycy pozamiatali w kwestiach związanych z ładowaniem oraz stosunkiem ceny do jakości. Zrozumieli, że Europejczyków nie skuszą samym żywiołem z jazdy, więc podeszli do nas z innej strony. Dostaliśmy komfort i święty spokój za kierownicą. A to wszystko obudowano gadżetami jak z cyfrowej rewolucji. Myślę, że to już nie czasy, kiedy kręci nas wyłącznie przyspieszenie do setki w okolicach trzech sekund – tak jak w Tesli Model S czy Model 3 Performance.

Dodajmy, że ta ostatnia w cenniku Tesli startuje od 244 990 zł. A "zwykły" Model 3 od niecałych 175 tys. zł.

Ale Xpeng P7+ ma też niedoróbki, które trochę psują ogólne wrażenie. Zgadzam się, że jest ciekawostką i to sprytny sposób na "podgryzanie" Tesli ceną i wydajnością. Do wywrócenia stolika na rynku jeszcze jednak daleka droga.

Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.