Jeździłem bazowym Cayenne Electric i jestem w szoku. Zużycie prądu powala, ale coś tu nie siedzi

Kiedy odbierasz kluczyki do samochodu z Zuffenhausen, podświadomie kasujesz z głowy pojęcie kompromisu. Zwłaszcza gdy na tylnej klapie lśni dumny napis Porsche Cayenne, a podłoga mieści potężną baterię o pojemności 113 kWh brutto.

W moje ręce wpadł egzemplarz, który na papierze otwiera nowy rozdział w historii niemieckiej marki: Porsche Cayenne Coupé Electric. I to w wydaniu, które wielu uznałoby za "rozsądne", bo mówimy o podstawowej odmianie napędowej.

Zrobiłem nim kilkaset kilometrów w gęstym ruchu miejskim, po drogach szybkiego ruchu i po autostradzie. Z jednej strony ten kolos o masie 2605 kg wbił mnie w fotel swoją niewiarygodną wydajnością energetyczną. Z drugiej, w aucie skonfigurowanym na ponad 630 tysięcy złotych znalazłem rzeczy, które sprawiły, że musiałem kilka razy przetrzeć oczy ze zdumienia.

Nie będę się już mocno rozwodził na temat wyglądu tego auta, bo zrobili to moi koledzy podczas pierwszych jazd w Hiszpanii. W skrócie: nie jest to mydelniczka, bo ma porschowski sznyt, z przodu owszem jest obło, nie ma grilla tylko na dole są kurtyny powietrzne, które otwierają się i zamykają w zależności od zapotrzebowania na chłodzenie baterii.

Rozstaw osi jest większy niż w spalinowym Cayenne i przekłada się to na ogrom miejsca w środku. Pas tylny też został zmieniony i subtelnie nie jest, bo pod szybą widnieje ogromny, podświetlany napis PORSCHE. Ogólnie Cayenne Electric wygląda fenomenalnie, wyróżnia się na ulicy, zaskakuje swoją monumentalnością, ale nie traci przy tym lekkości w liniach nadwozia.

Przejdźmy jednak do tego, co w samochodach na prąd budzi największe emocje: zasięg auta elektrycznego i apetyt na kilowatogodziny. Spodziewałem się, że ważący ponad 2,6 tony elektryczny SUV o długości niemal pięciu metrów (4985 mm długości i 1980 mm szerokości) przy prędkościach przelotowych będzie wysysał elektrony niczym odkurzacz przemysłowy. Rzeczywistość okazała się zupełnie inna.

Moje realne zużycie prądu w trakcie testu kompletnie mnie zaskoczyło:

Dla porównania, fabryczna norma WLTP w cyklu mieszanym przewiduje dla tej konfiguracji 19,6 kWh / 100 km, a w cyklu niskim nawet 15,8 kWh / 100 km. Przy akumulatorze o pojemności użytkowej oscylującej wokół 100 kWh netto (113 kWh brutto), oznacza to, że w mieście bez problemu pokonacie ponad 650 kilometrów bez konieczności szukania ładowarki, a i w trasie dystans 450-500 km jest całkowicie w waszym zasięgu.

A co, gdy prąd się skończy? Architektura elektryczna (800 V) nowego Cayenne to absolutny majstersztyk inżynieryjny. Samochód przyjmuje maksymalną moc ładowania DC na poziomie aż 390 kW.

Jeśli traficie na odpowiednio mocny hub ładowania, napełnienie baterii od 10 do 80 proc. zajmuje zaledwie 16 minut. W zaledwie 10 minut jesteście w stanie "dotankować" 335 km zasięgu według WLTP. To sprawia, że postoje w długich trasach skracają się do wypicia szybkiej kawy i rozprostowania nóg.

Otwieram drzwi z funkcją miękkiego domykania i bezkluczykowego dostępu. Pierwsze wrażenie? Architektura kokpitu to futurystyczny popis niemieckich stylistów. Prawdziwą gwiazdą jest zakrzywiony ekran wskaźników przed kierowcą. Brak tradycyjnego daszka nad zegarami tutaj akurat nie przeszkadza, bo nawet pod słońce obraz jest jak żyleta.

W testowanym egzemplarzu na pokładzie znalazł się dodatkowo opcjonalny wyświetlacz dla pasażera (kosztujący ekstra 8 887 zł) oraz potężny wyświetlacz Head-Up z rozszerzoną rzeczywistością za 10 893 zł. Ten ostatni naprawdę robi robotę, bo pokazuje odczyty z nawigacji oraz sporo dodatkowych informacji.

Świetnie, że mimo tylu ekranów Porsche nie zrezygnowało w Cayenne Electric z fizycznych przycisków. I na kierownicy i na konsoli środkowej znajdziecie ich mnóstwo. Do tego dwa rzędy przycisków skrótowych mamy po obu stronach zegarów cyfrowych. Tutaj akurat są one dotykowe, ale i tak to naprawdę świetne rozwiązanie.

Ale największą gratką jest wmontowany w deskę rozdzielczą zakrzywiony ekran multimediów. To jest coś, czego spodziewamy się po inżynierach Porsche, czyli niesamowitej kreatywności.

No bo mamy tablet w aucie, ale go nie mamy, bo jest on zatopiony w deskę. I działa fenomenalnie oraz jest naprawdę bardzo intuicyjny dzięki wielu przyciskom skrótowym, które możecie sobie sami dostosować i zaprogramować. Do tego do dyspozycji macie masę aplikacji od gier po serwisy streamingowe, ale to już standard w klasie luksusowej.

Tak samo standardem jest tu komfort podróżowania. Mamy więc adaptacyjne fotele sportowe "osiemnastki" z pełną regulacją elektryczną, podgrzewaniem oraz wentylacją. Całość okrasza skórzana tapicerka w dwukolorowym połączeniu czerni i Magnesium Grey za 17 720 zł, która wygląda szlachetnie,. Podsufitkę obłożono miękkim materiałem Race-Tex, a w zagłówki wtłoczono herb Porsche.

I kiedy wydaje się, że jesteśmy w luksusowym niebie, ręka wędruje w dolne partie deski rozdzielczej lub jej górne, dalsze partie, na boczki drzwi poniżej linii podłokietnika oraz na wykończenie tunelu środkowego. No i tu pojawia się potężny zgrzyt.

W podstawowym wydaniu tego modelu, nawet po dorzuceniu opcji za dziesiątki tysięcy, w kabinie straszy zbyt dużo surowego i dziwnie kiepskiego plastiku. To jest szok, bo Porsche przyzwyczaiło nas do czegoś innego.

Owszem, wszystko jest spasowane ze szwajcarską precyzją, bo nic nie trzeszczy ani nie skrzypi na kocich łbach, ale dotyk zdradza bezlitosną konieczność odchudzenia wnętrza. Żeby pozbyć się tego wrażenia, trzeba w konfiguratorze dokupić pełne pakiety rozszerzonego obszycia skórą za kolejne grube tysiące.

Pod prawą stopą w standardowym trybie mamy do dyspozycji 408 KM (300 kW). Kiedy jednak przełączycie pokrętło na sportowej kierownicy GT w najbardziej agresywne nastawy i wciśniecie procedurę Launch Control, silniki synchroniczne na obu osiach wchodzą w tryb overboost, generując 442 KM (325 kW) oraz potężny moment obrotowy 835 Nm.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa zaledwie 4,8 sekundy, a sprint od 80 do 120 km/h zajmuje równe 3 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 230 km/h. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, brutalna i pozbawiona jakiejkolwiek zwłoki, a przeciążenie wgniata w fotel z siłą, która potrafi przyprawić pasażerów o mdłości.

Najbardziej bałem się jednak zachowania podwozia. W tej wersji nie można zamówić innowacyjnego zawieszenia Porsche Active Ride, technologia ta jest zarezerwowana dla wyższych wariantów. Active Ride za pomocą pomp hydraulicznych potrafi aktywnie podnosić i opuszczać każde koło z osobna, dosłownie eliminując przechyły. Czy bez niego bazowe Cayenne pływa po drodze jak kanapa?

Absolutnie nie. Standardowe adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z systemem PASM wykonuje genialną robotę. Auto prowadzi się niewiarygodnie pewnie i stabilnie. Karoseria nie kładzie się w ciasnych łukach, a co najważniejsze samochód nie nurkuje nerwowo przodem podczas ostrego hamowania ani nie przysiada tyłem przy starcie. Pneumatyka bezbłędnie wybiera krótkie poprzeczne nierówności, studzienki i wyrwy w asfalcie, izolując kabinę od wibracji.

Wielką zasługę ma tu również opcjonalna skrętna tylna oś (za 7 750 zł). Dzięki niej ten niemal pięciometrowy kolos na 21-calowych obręczach Cayenne Turbo Sport Aero ma średnicę zawracania wynoszącą zaledwie 11,6 metra.

Na ciasnych rondach i parkingach podziemnych zwrotność tego wozu zawstydza niejedno auto miejskie. Co ciekawe, mimo napędu czysto elektrycznego, auto wyposażono w elektrycznie sterowany hak holowniczy o uciągu aż 3000 kg z hamulcem.

Spójrzmy w oficjalny cennik. Cena bazowa Porsche Cayenne Coupé Electric została ustalona na poziomie 463 000 zł. Na pierwszy rzut oka, jak na luksusowego SUV-a z herbem Porsche, ofertę można by uznać za konkurencyjną wobec spalinowych rywali.

Sęk w tym, że w świecie tej marki "baza" to zaledwie fundament pod kosztowny dom marzeń. W testowanym egzemplarzu lista dodatków była długa:

Łączny koszt wybranych opcji dodatkowych w tym jednym aucie zamknął się w kwocie 168 345 zł. Ostateczna cena całkowita testowanego samochodu wyniosła 631 345 zł brutto, co i tak wychodzi taniej, niż w przypadku spalinowego Cayenne.

Czy bazowe Cayenne Coupé na prąd jest warte tych pieniędzy? Pod kątem napędu, aerodynamiki, genialnego zawieszenia i absurdalnie niskiego zużycia prądu to absolutny majstersztyk, który zawstydza większość elektrycznych rywali na rynku.

Jeśli jednak wydajecie ponad 600 tysięcy złotych i oczekujecie w każdym calu bezkompromisowego luksusu, przed zatwierdzeniem konfiguracji w salonie dorzućcie do koszyka pełne obszycie deski rozdzielczej skórą. Inaczej te twarde tworzywa na tunelu będą kłuć was w oczy przy każdej podróży.