Za cenę Kii Stonic kupiłbym "Chińczyka". 1000 km w trasie wybiło mi ten pomysł z głowy

Kia Stonic była ze mną przez tydzień i sprawdziłem ją chyba we wszystkich możliwych warunkach. Chociaż na stronie producenta wszędzie podkreślają miejski charakter tego samochodu, wziąłem go w dłuższą podróż. W teorii mówimy cały czas o jednej generacji Stonica. W praktyce kolejny lifting okazał się rewolucją. Dodatkowy smaczek – testowaliśmy wersję GT-Line, czyli najbogatszą... i najdroższą.

Parząc z boku auto zachowało swoje rysy. Wygląda trochę jak Hyundai Kona, ale wymiarami Kię można porównać do Skody Kamiq czy Renault Captur. Miejskie crossovery to wciąż popularny segment, dlatego Stonic musiał się trochę zmienić, żeby nadążyć za konkurencją. Światła, nadkola, cały przedni pas, klapa bagażnika... można tak wymieniać. Dzisiaj ten projekt może nie jest spektakularny, ale świeży i pasujący do miejskiej stylistyki.

Miałem ochotę nazwać Kię "maluszkiem", ale wtedy zabrakłoby mi słowa na Fiata 500. Poza tym Stonic sprawia wrażenie większego niż na zdjęciach. Ma niecałe 4,2 m długości, 1,76 m szerokości i 1,52 m wysokości. W sam raz na autko do miejskiej dżungli i do pokonania dłuższej trasy.

Z tym wiąże się kluczowa cecha. Stonic to idealna opcja do komfortowego podróżowania w dwie osoby. Tylna kanapa oczywiście jest, ale jeśli odsuniemy przednie fotele mocniej do tyłu, to praktycznie nie ma tam miejsca. Dlatego uważam, że ta Kia to przede wszystkim auto dla singla, pary lub rodziny z jednym dzieckiem, ale w tym ostatnim przypadku to już będzie gimnastyka z pakowaniem.

Bagażnik w wersji miękkiej hybrydy (MHEV) o mocy 115 KM, którą testowaliśmy, ma około 332 l. To prawie 20 l mniej niż w bazowej opcji spalinowej o mocy 100 KM, ale pod podłogą bagażnika musiał zmieścić się 48-voltowy akumulator trakcyjny. Cudów nie ma, trzeba zdecydować się na jakiś kompromis. Prywatnie zostałbym przy wersji z mniejszym bagażnikiem, ale o powodach będzie nieco niżej.

Duży plus należy się za projekt wnętrza Stonica, bo nawiązuje do nowych modeli marki i to dobry kierunek. System obsługiwany na centralnym ekranie jest przejrzysty i stabilny, podobnie wirtualny kokpit, który wyświetla dane w prosty i czytelny sposób. Niedosytem może być brak bezprzewodowej łączności poprzez Apple CarPlay lub Android Auto. Żeby z tego korzystać, trzeba podłączyć smartfona przez kabel. Nie czepiałbym się z kolei plastikowych elementów, bo mimo że jest ich sporo, to nie psują ogólnego wrażenia.

Jeśli lubicie pokrętła i przyciski, mam dobrą wiadomość. Kia nie wyrzuciła takich pomysłów do kosza i zostawiła m.in. panel do klimatyzacji. Taki sam znalazł się choćby w modelu EV6. Parę praktycznych guzików zawsze będziecie mieć pod ręką.

Możecie uznać to za czepialstwo, ale znalazłem jedną absurdalną wadę z perspektywy przedniego fotela. Powyżej nawiewu po lewej stronie kierownicy, umieszczono jasny element, od którego promienie słońca odbijają się wprost w lusterko zewnętrzne. W efekcie dostajemy smugę światła, która przysłania pole widzenia. Trochę niezręczna wpadka.

Napęd przerósł moje oczekiwania. W ofercie mamy jedną pojemność silnika benzynowego (1.0 T-GDI), ale dwie wersje mocy – 100 i 115 KM. Ta druga opcja to wspomniana już miękka hybryda. Oba warianty mogą być z manualną lub automatyczną skrzynią biegów.

Napęd hybrydowy działa efektywnie i dlatego machnąłbym ręką na mniejszy bagażnik przy wyborze wersji auta. 115 KM nie zapowiada dynamicznej jazdy, jednak miałem wrażenie, że auto w przedziale 0-100 km/h zachowuje się o wiele żwawiej niż można się spodziewać. Fabryczne dane mówią o prawie 11 sekundach do "setki", ale ani razu nie musiałem się stresować, gdy na ekspresówce trzeba było sprawnie wyprzedzić ciężarówkę. 200 Nm momentu obrotowego, lekka konstrukcja (niecałe 1,2 t) i przyzwoicie działająca automatyczna skrzynia biegów 7DCT sprawiają, że Kia Stonic nie jest ospałym leniwcem, tylko małym zwinnym kotem.

Układ hybrydowy w Kii głównie wspomaga auto przy ruszaniu i wpływa na pracę systemu start-stop. Działa to bez żadnych szarpnięć, bo wiadomo, że w hybrydach bywa z tym różnie. Współpraca jednostki benzynowej i elektrycznej to mocny atut tej Kii.

Podobnie jak zużycie paliwa, które nie będzie przesadnie drenować portfela. Kiedy zatankowałem auto do pełna, system pokazał mi zasięg na nieco ponad 600 km. W mieście Kia zużywała maksymalnie 7 l benzyny. Podobnie na autostradzie, chociaż podczas mojego testu przy 140 km/h trzymało się równe 6,6 l. Ale już na bocznych drogach spokojnie zejdziecie nawet do około 5-5,5 l. Więcej o spalaniu na trasie z Warszawy do Zakopanego opowiedziałem w nagraniu na Instagramie.

Stonic ma świetną funkcję, która wprowadza auto w tryb "żeglowania". Wystarczy zdjąć nogę z gazu i auto "usypia" silnik spalinowy. Sprawdza się to na przykład na ekspresówce, kiedy znajdzie się moment, gdy można odpuścić pedał. To też pomaga zaoszczędzić trochę paliwa.

Na drogach szybkiego ruchu wnętrze Kii nie zamienia się w głośną puszkę, jednak z drobnym "ale". Przy 120 km/h robi się nieco głośno, lecz bez przesady. Przy 140 km/h było już gorzej i myślałem sobie, że wyciszenie wnętrza mogłoby być lepsze.

Na ekspresówkach i autostradach auto jest skuteczne, ale największa frajda pojawia się na zakrętach. Stonic zaskakująco pewnie prowadzi się na łukach, nie brakowało mi też mocy na tatrzańskich asfaltach.

Myślałem, że będę tęsknił za Toyotą RAV4, którą w ubiegłym roku odwiedziłem te same okolice, ale Kia zdała ten egzamin. Nigdy nie zrobicie z niej SUV-a z napędem 4x4, ale w letnich miesiącach nie zawiedzie podczas takiej wyprawy. Problem pewnie pojawiłby się dopiero podczas ostrej zimy.

Mój jeden problem z Kią Stonic to cena, bo za naszą wersję musiałbym zapłacić minimum 117 790 zł. To kwota wyjściowa, na stronie producenta zawsze można dorzucić jeszcze płatne dodatki. Wersja bez miękkiej hybrydy o mocy 100 KM z manualną skrzynią biegów jest do kipienia za niecałe 91 000 zł. Spora różnica, ale nie zrezygnowałbym z układu MHEV i mocniejszego napędu. Mógłbym jedynie odpuścić konfigurację GT-Line, ale to też niedosyt, bo topowa odmiana ma w pakiecie m.in. ładowarkę indukcyjną o mocy 15 W, dwa porty USB w drugim rzędzie czy bezkluczykowy system Smart Key.

Finalnie musiałbym wydać prawie 120 000 zł, ale za auto, w którym nie znalazłem żadnej oczywistej wady, jeśli weźmiemy pod uwagę jego segment. Co najwyżej małe niedoróbki, na które można przymknąć oko. Kia ma fajnie usztywnione zawieszenie, systemy bezpieczeństwa nie kradną wszystkich zmysłów, a praca napędu pozwala mniej nerwowo patrzeć na rosnące ceny paliw.

W podanej wyżej cenie łatwo znaleźć też auta z Chin, nawet z mocniejszymi silnikami i lepiej wyposażone. Tyle że po około 1200 km w trasie za kierownicą Stonica chyba nie dałbym się skusić z dwóch powodów. Po pierwsze, w podobnej klasie bardziej przekonałby mnie Hyundai Kona czy Seat Arona. Tego drugiego zapamiętałem jako drogowego nudziarza, ale był podobnie skuteczny jak Kia. Patrzyłbym też w stronę Toyoty Yaris Cross.

Po drugie, Stonic to auto przyjemne w prowadzeniu. Wiem, że to banalny wniosek, ale bardzo przemyślany po naprawdę długiej trasie. Wygrywa z chińskimi konkurentami dopracowanymi multimediami i przewidywalnością. A patrząc szerzej – wyższą wartością przy odsprzedaży.

Dodajmy, że Kia ma różne opcje finansowania dla klientów indywidualnych oraz firm. W zależności od wybranej wersji w kredycie 50/50 RRSO 0 proc. pierwsza wpłata może wynieść 45 495 zł. W wynajmie Kia For You będzie to od 1885 zł brutto miesięcznie. Z kolei w leasingu "Niska Rata" – od 835 zł netto miesięcznie.

Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.