Max Verstappen nigdy nie bawił się w poprawność polityczną i tym razem znowu wali prosto z mostu. Temat? Nowe przepisy F1 w 2026 roku, które miały otworzyć wspaniałą erę ścigania, a zdaniem mistrza świata... po prostu kastrują czysty talent kierowców.
I żeby było jasne: Max Verstappen nie rzuca słów na wiatr. Jako dowód podaje to, co wydarzyło się w ostatnich tygodniach w jego własnym zespole oraz w ekipie siostrzanej.
Koniec z nagradzaniem odwagi. "To nie tak powinno wyglądać"
Przez dekady zasada w królowej motorsportu była prosta i brutalna: wygrywał ten, kto potrafił pojechać najbliżej krawędzi. Kto hamował metr później, wcześniej wciskał gaz na wyjściu z ciasnego łuku i miał po prostu najwięcej odwagi w piekielnie szybkich zakrętach. Dzisiaj? Dzisiaj, jak tłumaczy Holender, w kokpicie liczy się zupełnie co innego – chłodna kalkulacja i zarządzanie systemami.
W rozmowie z BBC kierowca Red Bull Racing wyłożył to bez zbędnych metafor. Wskazał, że bolidy F1 w specyfikacji na 2026 rok przestały nagradzać bezkompromisowy styl jazdy:
"W całej historii tego sportu było tak, że kierowca najbardziej zdeterminowany, hamujący najpóźniej, najwcześniej wciskający gaz i ryzykujący w szybkich partiach dostawał nagrodę. Zyskiwałeś ten czas w zakręcie. A teraz? Ciągle myślisz: 'W tym zakręcie chyba muszę trochę odpuścić. Dodać gazu później. Albo zahamować wcześniej. Puścić nogę z gazu. I dzięki temu będę miał wyższą prędkość maksymalną'. Tego typu rzeczy. To jest tak nienaturalne. To kompletnie nie powinno tak wyglądać" – grzmi Max Verstappen.
Krótko mówiąc: zamiast walki z maszyną na milimetry, kierowca musi grać w szachy z baterią i algorytmami odzyskiwania energii.
Przypadek Lawsona i Tsunody obnażył system
Dla Verstappena koronnym dowodem na to, że Formuła 1 skręciła w ślepą uliczkę, są ostatnie roszady kadrowe. Dwa wyścigi temu do Red Bulla w miejsce kontuzjowanego Isacka Hadjara wskoczył Liam Lawson.
Z kolei jego fotel w ekipie Racing Bulls przejął Yuki Tsunoda. Efekt? Obaj natychmiast, bez wielotygodniowych testów i żmudnego zgrywania się z autem, kręcili konkurencyjne czasy.
Czy Holender umniejsza kolegom po fachu? Absolutnie nie. Zaznacza wręcz, że nie ma w tym ani grama braku szacunku do ich umiejętności. Chodzi o sam sprzęt:
"Spójrzcie na Yukiego. Wskakuje do bolidu (podczas Grand Prix Holandii - red.). Nigdy wcześniej nim nie jeździł. I od razu jest konkurencyjny. Liam przesiada się z Racing Bulls do Red Bulla i od razu jest konkurencyjny. Dzieje się tak dlatego, że te samochody są kompletnie znieczulone na to, co robi kierowca" – punktuje Holender.
Max dodaje przy tym rzecz kluczową: "Oczywiście, wciąż musisz złożyć świetne kółko, wciąż musisz dać z siebie wszystko, a najszybsi kierowcy F1 zawsze wylądują na szczycie. Ale margines jest niesamowicie wąski. Czujesz się jak w uścisku, jakby ktoś cię dusił. Coś cię bez przerwy hamuje".
Trudno o bardziej dosadną diagnozę.
Jak obecnie wyglądają regulacje w F1?
Skoro sam mistrz narzeka na to, że musi kalkulować każdy oddech za kierownicą, przyjrzyjmy się z bliska temu, co nam zafundowano w tym roku. Regulacje F1 2026 to absolutna technologiczna hybryda, która z inżynieryjnego punktu widzenia niszczy system, ale za kółkiem zmienia postrzeganie jazdy.
Zacznijmy od serca tych aut. Od tego roku przesunięto ogromny ciężar z silnika spalinowego (wciąż mamy 1.6 V6 turbo) na potężną elektrykę. Mówimy dziś o podziale mocy w okolicach 50/50. To oznacza, że zarządzanie baterią dyktuje tempo wyścigu.
Jeżeli zawodnik nie chce zostać bez wsparcia elektrycznego na kluczowych fragmentach toru, musi uprawiać "lift and coast" (czyli zdjęcie nogi z gazu długo przed strefą hamowania) na potęgę, by rekuperować energię.
A teraz najciekawsze, czyli aktywna aerodynamika (Active Aero). Pożegnaliśmy się z poczciwym, dającym przewagę tylko na dohamowaniach systemem DRS, a w zamian dostaliśmy przednie i tylne skrzydła, które żyją własnym życiem.
Kierowca może na wyznaczonych strefach manualnie uruchamiać "Straight Mode", co powoduje dosłowne wypłaszczenie obu skrzydeł, drastyczne zrzucenie oporu aerodynamicznego i zyskanie wyższej prędkości na prostej.
Przed zakrętem wszystko wraca do "Corner Mode", generując maksymalny docisk do asfaltu. Problem polega na tym, że taka charakterystyka narzuca styl jazdy. Zamiast wciskać auto w asfalt siłą woli i kunsztem, kierowca po prostu odhacza zadania jak operator skomplikowanej koparki.
Kontrakt podpisany, ale miłość do jazdy wystawiona na próbę
Gdyby te słowa padły z ust sfrustrowanego zawodnika ze środka stawki, można by machnąć ręką. Ale mówi to człowiek, który niedawno złożył podpis pod nową umową z Red Bull Racing i związał się z zespołem na kolejne lata. Verstappen nie zamierza rzucać rękawicy, ale nie ma zamiaru udawać, że wszystko mu się podoba.
"Mam nadzieję, że w przyszłości będzie lepiej. Akceptuję to, gdzie jesteśmy w tym momencie. Wciąż mam w sobie miłość do tego sportu. W tej chwili może nie do samego prowadzenia auta, ale do sportu jako całości na pewno. Z natury kocham rywalizację. Liczę po prostu, że w nadchodzących latach, w stronę 2030 roku, sytuacja może się tylko poprawić. Trzeba wycisnąć z tego maksa, bo z tymi przepisami zostaniemy na kolejne cztery czy pięć lat" – podsumowuje Verstappen.
Pytanie brzmi: czy decydenci wyciągną wnioski, zanim kibice i najlepsi kierowcy na świecie zaczną ziewać z nudów?
Nie przegap żadnej ważnej wiadomości i obserwuj nas w Google News!