Pasjonaci wskrzeszają polską motoryzację tworząc superauta. Nowej Warszawy powstanie tylko dziesięć sztuk [wywiad]

Tak prezentować się będzie New Warsaw, czyli nowa wersja legendarnej Warszawy.
Tak prezentować się będzie New Warsaw, czyli nowa wersja legendarnej Warszawy. Fot. NewWarsaw.com
Polskie auta to stare graty? Nic bardziej mylnego. Nad Wisłą powstaje coraz więcej ekskluzywnych supersamochodów, które pokazują kunszt polskich projektantów i inżynierów. Wyjątkowym tego przykładem może okazać się nowa wersja legendarnej Warszawy, którą właśnie konstruuje zespół Michała Koziołka. - To pasjonaci i idealiści, którzy nie traktują tego projektu tylko biznesowo, ale jako szansę na udowodnienie, że warto wierzyć w marzenia - mówi w wywiadzie dla naTemat młody projektant.


Wydaje się, że polska motoryzacja umarła dawno temu. Jeśli mówi się o przemyśle motoryzacyjnym nad Wisłą, zawsze tylko w kontekście zagranicznych koncernów, które coraz częściej też zastanawiają się nad wyprowadzką z naszego kraju. Wbrew pozorom, nie wszystko jednak stracone. O utrzymanie legendy polskiej motoryzacji walczą pasjonaci, którzy chcą, by w Polsce budować nie auta na każdą kieszeń, a najbardziej ekskluzywne egzemplarze na świecie.


Od lat z powodzeniem radzi sobie swego rodzaju motoryzacyjna manufaktura pod Mielcem, gdzie powstają luksusowe roadstery marki Leopard, których rocznie na rynek trafia zaledwie dwadzieścia. Pierwszy seryjnie produkowany supersamochód znad Wisły wciąż próbują stworzyć autorzy projektu auta Arrinera. Teraz dołączają do nich utalentowani młodzi projektanci i inżynierowie, którzy za cel postawili sobie wskrzeszenie... Warszawy. W rozmowie z naTemat twórca tej idei Michał Koziołek tłumaczy, dlaczego z jego auta Polska będzie naprawdę dumna, a kupców bez problemu znajdzie na całym świecie.


Po co wskrzeszać Warszawę? Wielu jej posiadaczy mówiło raczej, że to gruchot.

Michał Koziołek, twórca projektu New Warsaw: Rzeczywiście, użytkownicy dawnych Warszaw czasem nie najlepiej o nich mówili. Bo tamto auto pochłaniało hektolitry paliwa i psuło się na każdym kroku. Nie wiadomo było, w którym miejscu się nagle zepsuje, a wyjazd nim na wczasy wiązał się ze spakowaniem także części zapasowych. Kult tego auta polega jednak na zupełnie czymś innym. Warszawa przez dziesiątki lat znajdywała rzeszę wiernych fanów. Oni wspominają ją z łezką w oku. Dziś wiele osób chce odbudowywać więc nawet te stare Warszawy.


Dlaczego?

Bo one wyróżnienia się czymś niesamowitym na tle innych aut. Dzięki linii nadwozia są wyjątkowe nawet wśród innych klasyków. Design Warszawy był oparty na stylistyce modnej wówczas na całym świecie. Podobnie wyglądała zarówno radziecka Pobieda, jak i amerykańskie Chevrolety. Wszystkie one się czymś różniły, ale łączyły je pewne charakterystyczne cechy. Dlatego też Warszawa jest dziś łakomym kąskiem dla pasjonatów.

To auto może się sprzedać też dzięki modzie na PRL, ale na ile PRL-owska będzie wasza Warszawa?

Między naszym projektem, a oryginalną Warszawą jest ogromna przepaść. Nie chcieliśmy tylko delikatnie modyfikować starej Warszawy, bo to byłby pomysł dobry, gdyby minęło kilka lat od zakończenia jej produkcji. Minęło tymczasem kilkadziesiąt, więc my tylko wyciągamy najważniejsze cechy charakteru tego auta. Przy tym bazujemy na wersji sedan, czyli ostatnich modelach Warszawy.

Sięgnęliśmy więc po boczne przetłoczenie, bardzo typowe dla Warszawy. Nawiązujące do oryginału są też światła przednie i tylne. Najbardziej charakterystycznym elementem jest jednak ta maska z garbem nieco przypominająca nos nosorożca. Chromowane wstawki na nadwoziu imitują tymczasem stare zderzaki. Naszym celem jest jednak stworzenie zupełnie nowego auta na miarę XXI wieku poprzez nawiązanie do historycznego modelu, a nie renowacja starej Warszawy.

Na ile XXI-wieczna New Warsaw będzie od strony technicznej?

Z tego punktu widzenia ze starej Warszawy nie będzie niczego. A najważniejszy wydaje się silnik, który zaadaptowaliśmy od BMW M5. Bo to silnik starej, dobrej szkoły, czyli 5-litrowe V10, które nie jest wzmacniane żadnymi turbinami. Cała moc jest więc wyciągnięta z osiągnięć inżynieryjnych. W tej chwili wyciągamy dla New Warsaw moc 607 KM, ale docelowo chcemy to zamienić na 600 KM.

New Warsaw
Zobacz, jak będzie wyglądała nowa, luksusowa wersja Warszawy

Kluczowe będzie także zawieszenie, które również zaadaptujemy z M5. Bo to BMW jest bardzo specyficznym autem. Z jednej strony to limuzyna, która w zwykłym trybie pracuje spokojnie niczym mały silnik diesla. Tymczasem, gdy wciśnie się przycisk "M-power" samochód zmienia się w auto lepsze niż Lamborghini Gallardo, które przewyższa w testach drogowych. Właśnie dlatego postanowiliśmy wykorzystać najlepsze cechy BMW, które stanowią podstawę do tworzenia New Warsaw.

Niestety jesteśmy jedynie pasjonatami, a nie wielką fabryką. Nie możemy więc stworzyć od podstaw silnika itp. Na to trzeba wielu lat, sztabu inżynierów i miliardów nakładu. Na to nie jesteśmy sobie w stanie pozwolić, więc traktujemy ten samochód jako dzieło sztuki. Ma się wyróżniać w swojej klasie wszystkim i być absolutnie unikatowy. Dlatego stworzymy New Warsaw też z innych niż zwykle materiałów. Po części będzie skonstruowana z kompozytów, resztę stanowi włókno węglowego, co pozwoli uzyskać lekkość.

W waszym zespole jest mnóstwo studentów ASP, utalentowanych projektantów. Macie wsparcie kogokolwiek z doświadczeniem w konstruowaniu tego typu aut?

To jest właśnie najtrudniejsza część tego projektu. Bo stworzyć ładne rysunki w Polsce potrafi wiele osób. Tylko rysunek ma to do siebie, że nie musi skręcać, może jechać tylko na wprost i nie trzeba z niego widzieć wszystkiego dokoła. Dopiero później trzeba to przenieść na plany prawdziwego auta, które może jeździć i zostanie dopuszczone do użytku. Problematyczne jest więc znalezienie osób, które mogą to wszystko potem wykonać. W Polsce jest ich bardzo mało. Nam udało się jednak zaangażować najlepszych fachowców z całego kraju. Mamy więc zaplecze złożone z osób mających doświadczenie na wielu płaszczyznach.

Przede wszystkim są to jednak pasjonaci i idealiści, którzy nie traktują tego projektu tylko biznesowo, ale jako szansę na udowodnienie, że warto wierzyć w marzenia. Cała idea na tym się właśnie opiera, by wierzyć w rzeczy nawet najbardziej szalone. I one nam powoli wychodzą, a jak wyjdą ostatecznie to się okaże. Bo pewnie wiele problemów jeszcze przed nami.

Na ile realne jest zatem skonstruowanie ponad 600-konnej New Warsaw? Polacy wzięli już się za budowę jednego supersamochdou, czyli Arrinery. Ten projekt wciąż jednak stoi w miejscu. Nie boicie, się, że z Warszawą skończy się podobnie?

W ogóle się tego nie obawiamy. Dlatego, że miedzy nami i Arrinerą są ogromne różnice. Jesteśmy tylko pasjonatami, którym brakuje polskiej motoryzacji. I robimy to wszystko, by zrobić, a nie zarobić. Mam bardzo dobry kontakt z ludźmi, którzy tworzyli Arrinerę. Oni sami mówią, że to nie miało wielkich szans. Na początku auto powstało bowiem po prostu na replice Lamborghini Murcielago, tylko mocno zmodyfikowanej. To dla nas zatem żadne porównanie. New Warsaw tworzymy posługując się zupełnie innymi kategoriami myślenia.


Wiem już, że pierwsze auto na pewno powstanie i będzie mogło zostać zarejestrowane. To będzie pierwszy krok i jeśli się uda, zrobimy kolejne. Planujemy stworzyć następne dziesięć egzemplarzy i znaleźć na nie klientów. Jeśli oni się znajdą i zgromadzimy odpowiedni kapitał, możemy pomyśleć o innych projektach. Na przykład o stworzeniu nowego poloneza. I wtedy nie będziemy już mówili o dziesięciu sztukach, a być może o stu. Do tego wszystkiego zmierzamy jednak małymi kroczkami. Enzo Ferrari też nie zaczynał od wielkich fabryk, tylko na dłubaniu w garażu.

Ile potrzeba na skonstruowanie nadwiślańskiego superauta?

Bazując na doświadczeniach BMW i korzystając z ich podstaw konstrukcji, wiemy już, że koszty stworzenia całego auta przekroczą z pewnością 500 tys. zł. Wydaje mi się jednak, że to i tak jest bardzo mało. Mówimy tutaj jednak o kosztach produkcji pierwszego egzemplarza. Kolejne powinny teoretycznie być tańsze, ale różnie bywa. Bo na prototypie zobaczymy dopiero błędy i niedociągnięcia, przez które koszty produkcji zawsze rosną.

A ile chcecie potem inkasować za jeden egzemplarz?

Szczerze mówiąc, nie mam zielonego pojęcia. To zweryfikujemy dopiero na końcowym etapie projektu, gdy będziemy w stanie wyliczyć, ile naprawdę nas to kosztowało. Nie ukrywam jednak, że te samochody z pewnością tanie nie będą. Stworzymy ich zaledwie dziesięć sztuk i wszystko będzie wykonywane ręcznie. Chcemy też, by auto było możliwe najdroższe dlatego, że zarobione w ten sposób pieniądze można przeznaczyć na realizację kolejnych projektów. Na pewno więc nie robimy New Warsaw dla przeciętnego obywatela, bo to niekonkurencyjne ze względu na koszty produkcji. Uderzamy od razu w sferę aut luksusowych. To pomaga zwrócić uwagę inwestorów na polski rynek motoryzacyjny.

Kilku ekscentrycznych polskich kierowców z grubym portfelem to na pewno kupi, ale dlaczego New Warsaw mieliby chcieć ludzie z całego świata?

Wyprodukujemy maksymalnie dziesięć sztuk, więc już unikatowość tego auta będzie robiła swoje. Po drugie, Warszawa miała globalny design i nawet dla osób z Australii będzie przypominała tamtejszego Holdena. W USA skojarzą ją ze wspomnianym Chevroletem, w Rosji ze starą Pobiedą. To jest klucz. Już teraz mamy zapytania dotyczące zakupu, ale nie zbieramy jeszcze żadnych zamówień, ponieważ chcemy najpierw wiedzieć, jak wyjdzie nam prototyp.

Ekskluzywne auta to właśnie szansa na odrodzenie polskiej motoryzacji? Na to, by kiedyś samochody powstawały tutaj bez wykorzystania części od BMW?

Mam na to nadzieję. Chciałbym, by w przyszłości każdy Polak mógł sobie pozwolić na naprawdę polski samochód. Przy którym pracowali polscy inżynierowie, w naszych fabrykach. To jest realne, ale wciąż marzenie. Gdy jednak zabierałem się za tworzenie Syreny wielu wtedy mówiło mi, że to nie wyjdzie, a wyszło. Kiedy zabrałem się za Warszawę mówili to samo, a ona już powstaje.

Trzeba więc wierzyć w marzenia. Jeśli nic z nich nie wyjdzie, trudno. Wtedy powiem sobie za parę lat, że robiłem wszystko, by się udało Nie chcę jednak zastanawiać się, co by było, gdybym nie odpuścił. Teraz pracy jest strasznie dużo, moja doba ma już chyba 72 godziny. Wszyscy wiemy jednak, że efekt końcowy wynagrodzi nam to wszystko. Wtedy udowodnimy, że polska to nie tylko chory kraj. Że można realizować tu nawet najbardziej szalone pomysły.