Przeładowni przewoźnicy-cwaniacy mogą wymknąć się z Gdyni, bo tam inspekcja jest proszona o przymykanie oka. Inaczej port w Gdyni przestanie istnieć
Przeładowni przewoźnicy-cwaniacy mogą wymknąć się z Gdyni, bo tam inspekcja jest proszona o przymykanie oka. Inaczej port w Gdyni przestanie istnieć Fot. Dariusz Borowicz / Agencja Gazeta

Dlaczego TIR-y rozjeżdżają polskie drogi? Absurd drogowy zaczyna się Gdyni. Zgodnie z prawem jedyną drogą wyjazdową z portu w Gdyni nie mogą jeździć TIR-y z kontenerami. Inspektorzy transportu drogowego proszeni są o nie karanie kierowców, inaczej port nie ma racji bytu.

REKLAMA
Kiedy na Trasę Kwiatkowskiego w Gdyni wjeżdża TIR z kontenerem, inspektorzy z Inspekcji Transportu Drogowego zamykają oczy, zawiązują sznurówki, ewentualnie przeglądają służbowe papiery. Mają niczego nie widzieć, bo to właściwie sprawa polityczna. Jedyna droga prowadząca do portu od lat ma ograniczoną nośność do 8 ton na oś, bo ma status drogi powiatowej. Tymczasem zazwyczaj naczepa z kontenerem czy dwoma ma około 10 ton na oś.
Gdyby dokładnie przestrzegać prawa, port w Gdyni, jeden z największych w Polsce, zostałby odcięty od reszty kraju. Zabrakłoby części towarów na półkach sklepów Biedronki i Ikea, bo między innymi te dwie sieci handlowe mają bazy przeładunkowe właśnie w tym porcie. Każdego roku przeładowuje się tam 17 mln ton towarów, od wietnamskich skarpetek i butów z Chin, po węgiel i inne towary masowe. – To chyba największy absurd drogowy w Polsce. Jedyną drogą z ważnego portu, nie mogą wyjeżdżać towary, które tam przypłyną – mówi Maciej Wroński z Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowych.
Trasa Kwiatkowskiego to kilkukilometrowy odcinek dwupasmówki łączący port w Gdyni i bazy kontenerowe z obwodnicą Trójmiasta, autostradą A1 i drogą ekspresową S7. Na mocy reformy administracyjnej od 1999 roku uzyskała ona status drogi powiatowej, po której nie mogą poruszać się ciężkie pojazdy. Wybór jest taki: przestrzegać prawa i zamknąć port, niszcząc biznes albo zamienić status drogi na krajową. Jednak według współczesnych norm i przepisów wiąże się to z zainwestowaniem wielu milionów złotych.
Prosimy, żeby nie karali
Gospodarzem drogi i potencjalnym płatnikiem jest Gdynia. Jednak jej władze nie chcą płacić. – Jak można mówić o konkurencyjności portu, jeśli będzie ryzyko, że towar stanie, czekając w wielogodzinnej kolejce na ważenie, karanie i ewentualne rozładowanie. Możemy jedynie prosić Inspekcję Transportu Drogowego, żeby nie karała kierowców, ale w każdej chwili może to robić – to cytat z płomiennej przemowy Marka Stępy, wiceprezydenta Gdyni, podczas niedawnego posiedzenia komisji infrastruktury.
Prezydent Gdyni uważa, że droga spełnia warunek zaliczenia jej do dróg krajowych, gdyż łączy ona system krajowy dróg z granicą morską państwa. Ponadto z trasy korzysta cała Polska, więc do utrzymania powinien dołożyć się budżet państwa. Wydatki na drogi krajowe to budżet Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, więc problem miałby z głowy. Władze Gdyni przedstawiają rachunki. Koszt jednego z ostatnich remontów nawierzchni wyniósł 6 mln zł. Uciążliwe są drobne naprawy. Niedawno przeładowany TIR wyjeżdżający z portu, zatańczył na drodze zmiatając odcinek bariery energochłonnej. Naprawa kosztowała 200 tys. zł i trzeba było zorganizować przetarg.
logo
Trasa Kwiatkowskiego w Gdyni rok temu. Ciężarówka uderza w trolejbus. Ginie jedna osoba. Teoretycznie ciężkie TIRy nie mogą jeździć ta trasą. fot. Rafał Malko / Agencja Gazeta

Umowa o nierozjeżdżaniu dróg
Czy warto kłócić się przez 15 lat o kilka milionów złotych? Konflikt urzędników o drogę tak się zaognił, że dziś każda ze stron chce udowodnić przeciwnikowi, że jest głupszy. Ministerstwo Infrastruktury wydało w ubiegłym tygodniu swoją ekspertyzę, w której punktuje prezydenta Gdyni. Zamiast narzekać, mógłby skorzystać z uprawnień, wydając decyzję o podniesieniu nośności dla Trasy Kwiatkowskiego. – Nie wydamy ani złotówki na podnoszenie parametrów tej drogi dopóki nie zmieni się jej status – twierdzi wiceprezydent Stępa.
A teraz najlepsze. Zamiast raz i dobrze załatwić sprawę od strony prawnej, kierowcy, urzędnicy, zarządy portów w Gdańsku i Gdyni, a także Inspekcja Transportu Drogowego zawarli dżentelmeńską umowę, że przeładowane ciężarówki nie będą wyjeżdżały na drogi. Stało się to po tym, jak jeden z portów próbował opuścić rekordzista ważący 70 ton (ciężarówka, która opuszcza terminal z kontenerem nie może ważyć więcej niż 40 ton, w szczególnych przypadkach 44 tony). – To zagrożenie nie tylko dla samego kierowcy, ale przede wszystkim dla innych uczestników ruchu drogowego, którzy przy zderzeniu z tak przeciążonym pojazdem nie mają właściwie żadnych szans – komentowała Justyna Przestrzelska z portu DTC Gdańsk.
Hajda w Polskę
Przymknięte oko ITD wykorzystują już przewoźnicy-cwaniacy. Co trzecia poruszająca się po drogach Polski jest przeciążona – wynika z badań Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Przejazd jednego samochodu ciężarowego o nacisku 20 ton na oś zużywa nawierzchnię w takim stopniu, co przejazd 2,5 miliona samochodów osobowych W praktyce oznacza to, że drogi często wymagają remontu już po 3 latach użytkowania.
Dlatego w grudniu ubiegłego roku w Urzędzie Wojewódzkim w Gdańsku podpisano porozumienie w sprawie rekomendowanej procedury kontroli wagi samochodów. Według niego pracownik portu nie wyda kontenera jeśli jego waga wraz z samochodem będzie przekraczać normy. – Jeśli jest ryzyko, że jakiś suwnicowy będzie mi blokował transport i tworzył kolejki to dziękuję. Wybieram Hamburg – komentuje szef firmy transportowej z południa Polski.
Wylicza, że szybsza odprawa, przejazd po normalnych, „niepowiatowych” drogach gwarantuje, że kontener odebrany w Hamburgu dotrze do Wrocławia i Katowic, szybciej niż z Gdyni. – To dlatego w branży wciąż mówi się, że największym polskim portem jest Hamburg – dodaje. Różnica Hamburg czy Gdynia ma konkretny wymiar, bo to w niemieckim budżecie, a nie polskim zostają dochody z cła.