Szczęśliwa siódemka. Sprawdziłem, czym NIE jest nowy Volkswagen Multivan w wersji hybrydowej

Michał Jośko

18 listopada 2021, 16:10

"Ta konstrukcja jest czymś ZNACZNIE więcej, niż Transporterem z dołożonymi oknami, NIE jest to również nowy Sharan". Oto słowa, które przedstawiciele koncernu z Wolfsburga, organizujący prezentację nowego Multivana T7, powtarzają niczym mantrę. Czym więc jest nowa propozycja Volkswagena?

Fot. naTemat

Trafiłem na niemiecką ziemę (precyzyjniej: do Frankfurtu nad Menem oraz bawarskiego miasteczka Wörth am Main), aby przyjrzeć się bliżej całkowicie nowej konstrukcji, która postanowiła właśnie odciąć się grubą kreską od modelu Transporter, czyli od świata samochodów użytkowych.

Multivan powstał na platformie platformie MQB; tej samej, na której bazuje multum samochodów o rozmaitych gabarytach – począwszy od Audi Q2 i TT, poprzez Volkswagena Golfa i Seata Leona, aż po Škody Superb i Kodiaq.

Efekt? To wóz duży, naprawdę duży. Multivan T7 mierzy – w zależności od tego, którą wersję długości nadwozia wybierzesz – od 4,98 do 5,18 metra przy szerokości wynoszącej ok. 194 centymetrów. Krótsze nadwozie oferuje od 469 do 3672 litrów przestrzeni bagażowej, natomiast w przedłużonym ów zakres zaczyna się od 763, a kończy na 4000 litrów.

Fot. naTemat

W porównaniu do Transportera T6.1 otrzymujemy tutaj większy rozstaw osi (3,12 metra) i niżej poprowadzoną linię dachu – wysokość Multivana wynosi nieco ponad 1,89 metra, co jest dobrą wiadomością dla osób, które nie zamierzają stresować się przed wjazdem na niektóre parkingi podziemne oraz w bramy garażowe.

Jak twierdzi firma Volkswagen, grupą docelową są tutaj "rodziny, lojalni klienci, młodzi, kochający przygody indywidualisci, mali przedsiębiorcy oraz firmy transportowe". Czas wsiąść do pojazdu, który z założenia ma być poważną konkurencją nie tylko dla minivanów, lecz także dużych SUV-ów. Również tych luksusowych. Jakie ma szanse w tej rywalizacji o serca i porfele wymagającej klienteli?

Przestrzeń, przestrzeń i jeszcze więcej przestrzeni!

Zacznijmy bez ekstrawagancji, od kwestii najistotniejszej w przypadku podobnych wozów. Czyli tego, jaką przestrzeń oferuje kabina. Pomieści do siedmiu osób, z których żadna nie będzie ubolewać z powodu niewystarczającej ilości miejsca.

Kolana obijające się o oparcie fotela? Trącanie łokciami współpasażerów? Niedostatek schowków, uchwytów i szuflad? Nie w tym samochodzie. Chciałbyś jeszcze bardziej zwiększyć wrażenie przestronności? Zamów egzemplarz ze szklanym dachem o powierzchni – uwaga – 1,8 metra kwadratowego.

Osoby niezdecydowane mogą godzinami sprawdzać, która pozycja przesuwanej konsoli środkowej jest optymalna, korzystać ze zmyślnych – przydatnych i w trakcie zabawy, i pracy – stolików, a także modyfikować układ (wygodnych, podkreślmy) foteli.

Fot. naTemat

Wagę tych ostatnich obniżono do ok. 20 kilogramów, co ułatwia i montaż demontaż w zależności od aktualnych potrzeb. Choć nie zdołałem pobić rekordu, którym pochwalili się ludzie z Volkswagena (ponoć udało im się wyciągnąć sześć foteli w 12 sekund), to gwarantuję: proces jest naprawdę łatwy i szybki.

Na co jeszcze można liczyć w tej kabinie? Są to rozmaite udogodnienia dostosowane do naszych czasów (m. in. zestaw gniazd USB-C, opcjonalne nagłośnienie Harman Kardon), a także poczucie, iż mamy tutaj do czynienia z samochodem naprawdę cywilizowanym.

Owszem, gdy rozejrzeć się uważniej, w miejscach najbardziej podatnych na trudy eksploatacyjne znajdziemy twarde materiały kojarzące się z autami użytkowymi. Jednak w ogólnym rozrachunku wnętrze robi naprawdę dobre – czytaj: kojarzące się ewidentnie ze światem aut osobowych – wrażenie.

Multivan zdecydowanie NIE jest jednym z tych pojazdów, w których przez głowę przewijają się myśli typu: "jadę dostawczakiem, w którym ktoś wyciął brzeszczotem otwory na okna, a na pace zamontował fotele".

Fot. naTemat

No a jak się tym jedzie?

To kolejny punkt programu, w którym najbardziej adekwatny będzie przymiotnik "cywilizowany". Zawieszenie (w moim egzemplarzu adaptacyjne, tzw. Dynamic Chassis Control) bezproblemowo radzi sobie nie tylko z nierównościami nawierzchni, jak też zakrętami. To, że samochód nie bazuje na samochodzie dostawczym, widać, słychać i czuć.

Oczywiście, praw fizyki nie da się oszukać całkowicie, tak więc zbyt szybkie wchodzenie w wiraże skutkuje tutaj lekkimi przechyłami nadwozia oraz delikatną podsterownością, jednak biorąc pod uwagę gabaryty i masę tego pojazdu, wrażenia za kółkiem Multivana są mile zaskakujące – prowadzi się go (niemal) jak duże kombi albo SUV-a.

Fot. naTemat

Dobre wrażenie potęgują lekko pracujący i (jak na sporego vana) precyzyjny układ kierowniczy, a także jak najbardziej akceptowalny – również przy prędkościach autostradowych – poziom hałasu we wnętrzu (współczynnik Cx wynosi tutaj 0,3 Cx, co jest świetnym wynikiem, biorąc pod uwagę pudełkowaty kształt karoserii).

Co pozwala przemieszczać się z punktu A do punktu B? Na dobry początek Volkswagen zaanonsował wersje z silnikami benzynowymi (136 i 204 KM), a także 150-konnego diesla. Jednak mnie zdecydowanie najbardziej zaintrygowała odmiana hybrydowa, czyli coś, do daje Multivanowi sporą przewagę nad konkurencją.

Jadę właśnie takim pojazdem, w którym za napęd odpowiadają połączone siły 1,4-litrowego silnika benzynowego oraz motoru elektrycznego, dające łączną moc 218 KM i 350 niutonometrów momentu obrotowego.

Efekt? Samochód o masie 2180 kilogramów (to wersja krótka, dłuższa waży 2199 kg) reaguje na komendy wydawane przy pomocy pedału gazu bez większych protestów i pierwszą setkę na liczniku możemy zobaczyć już po ok. dziewięciu sekundach.

Fot. naTemat

Po starcie samochód domyślnie działa w trybie elektrycznym – zgodnie z deklaracjami producenta możemy w ten sposób przejechać ok. 47 kilometrów (bateria egzemplarza, do którego wsiadłem, naładowana w 90 procentach, pozwoliła przejechać niecałe 35 kilometrów na samym prądzie).

Mamy tutaj do czynienia z hybrydą plug-in, tak więc niedobory energetyczne możemy uzupełnić, podłączając samochód do gniazdka. Jeżeli podepniesz Multivana do ładowarki o mocy 3,7 kilowata, proces powinien zająć ok. 3,5 godziny.

Jak przebiega jazda w trybie hybrydowym? Niedrogo, ponieważ podczas testu samochód z trzema osobami na pokładzie spalał średnio około sześciu litrów benzyny na sto kilometrów – to wartość zarazem daleka od deklaracji Volkswagena (podobno można zejść do 1,5 litra), jednak naprawdę dobra, biorąc pod uwagę samochód duży, ciężki i kanciasty.

Fot. naTemat

Zmyślna elektronika żongluje rodzajami napędu płynnie, łagodnie i niezbyt inwazyjnie. Automatyczne zmiany biegów odbywają się w sposób kulturalny (zaznaczmy, że zastosowano tutaj technologię shift-by-wire, w której przełącznik zmiany przełożeń nie jest połączony ze skrzynią DSG mechanicznie).

Kierowca ma do dyspozycji sporo nowoczesnych, znanych z samochodów osobowych rozwiązań – począwszy od reflektorów LED IQ.Light Matrix i pakietu systemów wspomagania jazdy IQ.Drive, a skończywszy na wyświetlaczu przeziernym (HUD) i elektronicznym kokpicie. Aha, w cenie otrzymujemy również pięć gwiazdek NCAP.

Rysą na szkle jest tutaj obsługa wyświetlacza centralnego o przekątnej 10,1 cala, znanego z Golfa, ID.3 oraz ID4. W testowanym egzemplarzu zdarzało się, że na dotyk reagował niezbyt precyzyjnie i ospale, natomiast układ menu trudno uznać za wzór intucyjności.

Fot. naTemat

To NIE jest samochód dla ludu

Nowy Multivan to łagodny olbrzym, w którym udało się połączyć zalety samochodów użytkowych (fenomenalna przestronność wnętrza) i osobowych (kulturalny sposób jazdy i nowoczesna, wygodna kabina).

Może być świetną alternatywą np. dla tak modnych dziś dużych SUV-ów (zwłaszcza w hybrydowej wersji z napędem na obie osie, która zadebiutuje w roku 2024), choć – zaznaczmy – mówimy tutaj propozycji kierowanej do posiadaczy zasobniejszych portfeli.

Podstawową wersję ze 136-konnym motorem benzynowym wyceniono bowiem na 191 031 zł brutto. Za wersję eHybrid przyjdzie nam zapłacić przynajmniej 231 880 zł, natomiast na hybrydę z napędem na wszystkie koła ponad 270 tysięcy.

Zobacz także :