Mazda z tym modelem wskoczyła półkę wyżej. Tylko poczekajcie na diesla, bo hybryda to niewypał

Kiedy Mazda zapowiedziała CX-60, cały motoryzacyjny świat stanął. Bo cóż zrobiła Mazda? Nie dość, że zapowiedziała SUV-a, to jeszcze dodała, że nie będzie elektryczny. Ba, nie będzie to nawet jedna z dostępnych wersji (jest za to hybryda PHEV, która jest zresztą obiektem tego testu) – zamiast tego Japończycy zapowiedzieli duże, sześciocylindrowe silniki. I benzynowe, i wysokoprężne!

Przypomnijmy, że mówimy o aucie, które pojawiło się na rynku w 2022 roku. Dziwnie, prawda?

Nie skończyło się jednak na czczych zapowiedziach – Mazda wywiązała się ze swojej obietnicy i Mazda CX-60 jest dostępna w polskich salonach. I cieszy się w nich zresztą ogromną, zupełnie zrozumiałą popularnością. 

W ofercie na razie w Polsce jest hybryda PHEV oraz silnik wysokoprężny o pojemności… 3,3 litra. Ten drugi jednak dopiero wchodzi do sprzedaży, na razie w Polsce na drogach można spotkać tylko hybrydy. Ale diesla można już zamawiać, natomiast na benzynę musimy jeszcze poczekać.

Jaka jest więc hybrydowa Mazda CX-60? Cóż, powiedziałbym, że niemal doskonała, ale hybrydowa jednostka psuje cały efekt. Ale o tym za chwilę.

Przede wszystkim – nowa Mazda jest duża, a jej konserwatywny wygląd z tradycyjną linią nadwozia tylko ten efekt potęguje. CX-60 rywalizuje z takimi autami jak BMW X3 czy Volvo XC60. To duży SUV, auta tej wielkości mają w Polsce głównie marki premium – i przecież własnego do tych klientów Japończycy ze swoim produktem puszczają oczko. Niby nikt tego nie mówi na głos, ale nie udawajmy, że jest inaczej.

Po otwarciu drzwi jest jeszcze lepiej, choć da się dostrzec kilka mankamentów. Przede wszystkim tak jak CX-60 jest pięknym autem z zewnątrz, tak w środku ten spokojny, minimalistyczny design jeszcze bardziej się rzuca w oczy. CX-60 jest autem wykonanym w duchu Mazdy, z tradycyjnym przywiązaniem do detali.

Jeśli będziecie mieli kiedykolwiek okazję siąść w tym środku, dotknijcie boczków tunelu środkowego. Są wyłożone mięciutką skórą. Takich smaczków jest więcej. Jestem absolutnym fanem tego, jak Mazda wkomponowała w deskę rozdzielczą duży ekran multimedialny. W Maździe widać, że najważniejszym punktem wnętrza jest kierownica, a nie gigantyczne tablety.

Sam system multimedialny też jest piękny, minimalistyczny, choć po podłączeniu telefonu i odpaleniu np. Apple CarPlaya widać, że ekran mógłby mieć nieco wyższą rozdzielczość. Sam system możemy obsługiwać dotykowo podczas postoju, a w trakcie jazdy tylko pokrętłem z tunelu środkowego. To dobre rozwiązanie – używanie pokrętła w trakcie jazdy jest bezpieczniejsze, a sam ekran nie jest wypalcowany. Dotykowo cały czas możemy używać tylko CarPlaya. Widać, że Mazda przemyślała te rozwiązania, wzięła pod uwagę i praktyczność, i bezpieczeństwo.

Za kierownicą pojawił się wirtualny kokpit, który prawdę mówiąc… nie ma on większego sensu. Jest piękny, a cyfrowe zegary są narysowane tak, aby udawać tradycyjne, analogowe. I wygląda to naprawdę dobrze, ale jako kierowca nie mam wielu możliwości personalizacji tych zegarów. Choćby mapy i nawigacji tam nie umieszczę.

W zasadzie są tylko dwa widoki, zwykły oraz taki, który przydaje się podczas jazdy na autopilocie:

We wnętrzu, co ciekawe, nie ma aż tyle miejsca, ile można się spodziewać po aucie takich rozmiarów. To znaczy – zmieści się spokojnie rodzina z dziećmi, ale z tyłu spodziewałbym się bardziej przestronnej kanapy. Niemniej jednak to po prostu wrażenie optyczne, jest wygodnie. Jeśli coś wadzi, to krótkie siedziska, ale to typowe dla japońskich aut. Niewielki jest też otwór tylnych drzwi – włożenie dziecięcego fotelika z bazą było męczące.

Zastrzeżeń za to nie mam do bagażnika. Ten jest wprost przepastny, a baterie (to hybryda, przypominam) są w płycie podłogowej, więc nie ma tu problemu znanego z innych hybryd, gdzie akumulator zabiera przestrzeń załadunkową. Przy okazji obniżony jest środek ciężkości.

No ale właśnie, jak to jeździ?

Generalnie, pomijając silnik, to tak zupełnie po mazdowemu. Czyli choć to duże, w domyśle komfortowe rodzinne auto, Mazda CX-60 jest dość sztywna i dobija do podłoża na nierównościach. Mi osobiście to nie przeszkadzało, a dzięki temu samochód prowadzi się zaskakująco pewnie, pomaga też wspomniany wyżej nisko osadzony środek ciężkości.

W środku jest też dość cicho jak na wymiary auta, choć dużo zależy od warunków na zewnątrz. W wietrzne dni na ekspresówce już przy 120 km/h jest huragan, ale przy normalnej aurze jest dużo lepiej.

Problem stanowi… silnik. 

Generalnie jak już wspomniałem, benzynowa CX-60 w Polsce to jeszcze pieśń przyszłości, a wysokoprężna wersja (3,3 litra, 200 lub 254 konie) dopiero wchodzi na rynek.

Teraz można w Polsce jeździć tylko wersją PHEV, która jednocześnie jest… najmocniejszą seryjnie produkowaną Mazdą w historii. Tak, nie RX-7, nie RX-8, tylko ten SUV. Ale po kolei – pod maską mamy tu znanego choćby z CX-5 benzyniaka o pojemności 2,5 litra i mocy 192 koni mechanicznych. Ten współpracuje z 175-konnym elektrykiem, a moc systemowa takiego układu to aż 327 KM i 500 niutonometrów.

To czuć na drodze, bo choć CX-60 sprawia ospałe wrażenie, to przy mocnym posługiwaniu się pedałem gazu (czyt. do podłogi, z kickdownem) bardzo sprawnie przyspiesza. Zresztą katologowo to tylko 5,8 sekundy! Wyprzedzanie w trasie w tym aucie to bułka z masłem.

I co, jest wspaniale? No właśnie tak nie do końca.

Mazda generalnie lubi wiele rzeczy robić po swojemu. To ma swoje plusy – dzięki temu w erze elektromobilności mamy na rynku takie auta jak choćby bohater tego testu. Ale są też minusy – i Mazda swój hybrydowy napęd po prostu udziwniła, żeby nie powiedzieć, że przekombinowała.

Przede wszystkim – choć bateria ma pojemność 17,8 kWh, w praktyce (test zimą) samochód tak pożera prąd, że nie wystarczyło zasięgu nawet na połowę deklarowanych 63 kilometrów. A jeździłem dość ślamazarnie – redakcyjny kolega mi świadkiem. 

Realia są takie, że w trybie bezemisyjnym wyszło mi zużycie energii na poziomie… 40,4 (!) kWh. A do tego jeszcze 2,8 litra benzyny na sto kilometrów, ponieważ pomimo powolnej miejskiej jazdy (i dużo w korkach) nie udało mi się jechać tak, żeby silnik się nie odpalił.

Na dodatek samochód przestał korzystać z trybu elektrycznego, kiedy dostępna była jeszcze… jedna czwarta baterii. Serio. Zasięg się skończył. Rozumiem, że ten zapas został pozostawiony, gdybym nagle chciał np. dynamicznie przyspieszyć, ale po pierwsze to strasznie dużo, a po drugie Mazda i tak ciągle próbuje doładować akumulator w trakcie jazdy.

I to jest kolejne dziwaczne rozwiązanie. Układ napędowy Mazdy CX-60 ma w życiu jeden cel – doładować baterię do określonego poziomu i domyślnie jest to 100 proc. Tak, ten samochód ciągle chce się ładować podczas jazdy, chociaż to hybryda plug-in.

Teoretycznie da się w ustawieniach zmniejszyć docelowy poziom naładowania baterii, ale nie rozwiązuje to problemu. Mazda na krótkich odcinkach próbuje się ciągle ładować, więc na trasach typu dojazd do pracy – postój – dojazd do sklepu – postój – powrót do domu trzeba się liczyć ze spalaniem rzędu… czternastu litrów. I to wszystko w hybrydzie, przy ślamazarnej jeździe.

Lepiej jest dopiero w trasie, kiedy systemy się "ustabilizują". Chociaż wcale nie doskonale. Na ekspresówce CX-60 domagała się 9,5 litra bezołowiowej. Na autostradzie ponad 11! Do tego sam napęd hybrydowy po prostu pracuje dziwnie. Przy jeździe bezemisyjnej do kabiny ciągle docierają dziwne szumy, odgłosy "wycia", całość po prostu piszczy. Nigdy nie spotkałem się z czymś takim.

Dlatego Mazda CX-60 tak, ale zdecydowanie nie z hybrydą.

Tym bardziej, że silnik wysokoprężny nie dość, że sam z siebie w moim odczuciu bardziej pasuje do charakteru tego auta (nawet gdyby układ hybrydowy był okej), to wersje z nim są w cenniku Mazdy… tańsze. A na dodatek 254-konna wersja ma wyższy moment obrotowy – 550 Nm. Przyspieszenie na pewno będzie słabsze, ale sama elastyczność silnika nie powinna nikogo zawieść.

Więc tak, to świetne auto, dla mnie już premium. Ale nie z tym silnikiem.