Dlaczego wolimy jedną drogę zamiast trzech

Wydawałoby się, że władze Warszawy powoli zaczynają rozumieć, że nowoczesne miasto to miasto z dobrym transportem, uspokojonym ruchem i położeniem dużego nacisku na komfort pieszych oraz rowerzystek i rowerzystów. Albo przynajmniej wiedzą, że warto takie zmiany obiecać przed wyborami, bo tego oczekują mieszkańcy i mieszkanki Warszawy. Co chwila słyszymy, że ratusz przychyla się do kolejnego postulatu zgłaszanego przez miejskie ruchy społeczne. Obiecano przejścia naziemne na rondzie Dmowskiego, Śródmieście dla pieszych i wyznaczenie kolejnych przejść naziemnych przez ulicę Marszałkowską.

Niespodziewanie zmienił się też projekt ulicy Światowida, gdzie zrezygnowano z jednego z trzech pasów jezdni, które miały towarzyszyć tramwajowi na Białołękę. Jeszcze trochę czasu minie, zanim w mentalności władz tramwaj przestanie być środkiem transportu, któremu koniecznie musi towarzyszyć co najmniej dwupasmowa ulica, ale doceniam krok w dobrą stronę. Kolejną zmianą, którą obserwujemy jest rezygnacja z ekranów akustycznych na poszerzanej ulicy Wołoskiej. Polityczna presja przedwyborcza sprawiła, że nawet warszawscy drogowcy zaczęli szukać nowych rozwiązań. Okazuje się, że wystarczy wyciszyć powierzchnię jezdni oraz pilnować ograniczenia prędkości do 50 km/h, aby nie przekroczyć limitu hałasu. Im bliżej do wyborów, tym więcej niemożliwych rzeczy okazuje się możliwych.

Poza Wołoską i Światowida kolejna planowana inwestycja to budowa Czerniakowskiej bis, czyli przedłużenia ul. Gagarina. Ma to być trasa łącząca tę część Mokotowa z Mostem Siekierkowskim i nowo powstającymi osiedlami. Tutaj, jak wszędzie indziej nie zadano pytania, czy nie lepiej postawić na transport publiczny zamiast zmieniać osiedle na dolnym Mokotowie w jedno wielkie skrzyżowanie. Czy nie bezpieczniej uspokoić ruch zamiast budować pieszą kładkę. Końcowy kształt inwestycji nie jest jeszcze znany, bo wciąż nie ma decyzji środowiskowej.

Postawienie na Nowokijowską ma być wyjściem z impasu, w który wpędziła się Hanna Gronkiewicz-Waltz, rezygnując z domknięcia wschodniej części obwodnicy Śródmieścia na rzecz budowy mostu Krasińskiego oraz poszerzenia ulicy Św. Wincentego. Tak jakby elementem programu Hanny Gronkiewicz-Waltz miało być przekonanie, że każdy wyborca i każda wyborczyni niezależnie od dzielnicy dostanie kawałek nowej wielopasmowej drogi. Nie ostrzega się jednak, że jedynym efektem wprowadzenia tych komunikacyjnych półśrodków będą jeszcze bardziej zakorkowane ulice stolicy.

Platforma Obywatelska jest w stanie wydawać miliony z budżetu miasta i państwa, aby podtrzymać wizję, że to samochód jest jedynym naturalnym środkiem transportu w mieście i pomiędzy miastami. Kurczowe trzymanie się bezsensownych inwestycji drogowych w Warszawie wynika z tego samego odruchu, który sprawia, że premier Donald Tusk lekką ręką zrezygnował z opłat za przejazd autostradami. Kiedy kolej z przyczyn atmosferycznych zawodziła, nikt nie dopłacał pasażerom i pasażerkom do biletów, bo „taki mamy klimat”. A przecież nie po to Warszawa inwestuje środki w komunikację publiczną, żeby mieszkańcy i mieszkanki w pierwszym odruchu wybierali prywatny transport.

Domknięcie obwodnicy nie może jednak oznaczać przeorania prawobrzeżnej Warszawy plątaniną efektownych, ale drogich w budowie oraz niewydolnych węzłów i estakad, które przerzucą zatory z Targowej na rondo Starzyńskiego i Wiatraczna. Setki tysięcy złotych można zaoszczędzić projektując włączenie obwodnicy Śródmiejskiej w rondo Żaba w tym samym poziomie, co wszystkie inne wloty. Wiadukty i estakady stawiajmy tylko tam, gdzie jest to uzasadnione niemożliwą do pokonania w inny sposób przeszkodą - na przykład torami kolejowymi.

Domknięcie obwodnicy Śródmieścia po stronie wschodniej jest również konieczne, żeby konsekwentnie i skutecznie móc uspokajać ruch na Pradze. Rewitalizowana Praga nie może być przestrzenią tranzytową, do czego doprowadzają w tym momencie złe inwestycje ratusza. Wyważona inwestycja w miejską ulicę o łącznikowym charakterze spełni swoją funkcję komunikacyjną i zlikwiduje historyczne zaszłości.

Uspokojony ruch, więcej osób w transporcie publicznym, przestrzeń publiczna przyjazna dla pieszych to również lepszy i bezpieczniejszy przejazd dla tych, którzy muszą skorzystać z samochodu. Priorytetem miasta powinno być dbanie o jak najlepszą jakość transportu publicznego. Skuteczności takiej polityki dowodzi przykład wielu europejskich miast. Warto przygladać się Hamburgowi czy Helsinkom, które dążą do tego, aby za 15-20 lat posiadanie samochodu w mieście w ogóle nie było potrzebne.