Czekam na nowy odcinek kanadyjskiego serialu „Katastrofa w przestworzach” (National Geographic Channel, niedziela 27 stycznia, 21:00) nt. wypadku w Smoleńsku, bo choć MAK i komisja Millera dość szybko ustaliły przebieg zdarzenia, to jednak polscy dziennikarze zawiedli w tej sprawie na całej linii. Nikt nie wytłumaczył Polakom co piloci powinni byli zrobić w tym locie, czego nie zrobili i dlaczego skończyło się to wypadkiem, więc jedna trzecia Polaków wierzy w zamach.

REKLAMA
Publicyści skrajnej prawicy z Wildsteinem, Ł. Warzechą i M. Pyzą na czele już zdążyli odtrąbić, że ten kanadyjski film niewiele jest wart, bo w kokpicie nie było gen. Błasika ani nacisków ze strony prezydenta Kaczyńskiego (tak naprawdę, do kokpitu [weszło dwóch generałów, z których jeden nosił imię Tadzio, a drugi to zapewne Błasik), był za to wybuch na pokładzie, jak to „ustalił” Macierewicz z W. Biniendą, G. Szuladzińskim i K. Nowaczykiem, ale to całe środowisko dziennikarskie ponosi odpowiedzialność za brak rzetelnej narracji o wypadku, ale także za brak reakcji na szaleństwo, jakie za sprawą skrajnej prawicy objęło jedną trzecią Polaków.
Politycy nie będą z tym szaleństwem walczyć, bo żerują na nim w najlepsze. Dla wygłodniałej opozycji każda, nawet najbardziej absurdalna hipoteza, kwestionująca en tout autorytet władzy jest bezcenna, bo daje nadzieję na rychły żer, zaś dla sytej władzy każda hipoteza, zwłaszcza ta najbardziej absurdalna, w rękach opozycji jest najlepszym gwarantem utrzymania własnego status quo. Jeśli hipotezy spiskowe zaczną realnie zagrażać władzy, to władza część tych hipotez rozwieje twardymi faktami, ale nie będzie ich rozwiewać do końca, bo cóż może być lepszego dla władzy niż opozycja zapatrzona w fatamorganę?
Gdyby Smoleńsk był sprawą czysto polityczną, to w ogóle bym się nim nie zajmował, ale to także sprawa społeczna, duszpasterska i teologiczna. Hodowlą spiskowych teorii zajmuje się nie tylko „Gazeta Polska”, ale także kojarzony z Kościołem „Nasz Dziennik” i czysto kościelne „Radio Maryja”, co ma swój realny oddźwięk w duszpasterstwie. Zwolennicy spisku buczą na mszach na widok osób, które ich zdaniem kochają Polskę mniej niż oni sami, a w prywatnych rozmowach z parafianami często odnoszę wrażenie, że ich najpoważniejszym problemem osobistym nie są ich problemy osobiste, ale głównie to, co Macierewicz powiedział o Tusku, a Anodina o Błasiku. Źródła tej chorej duchowości tkwią m.in. w tendencyjnej publicystyce.
Każdy dziennikarz ma prawo patrzeć na ręce rządu i jego agencji, ale jeśli sam popełnia błędy, środowisko powinno mu to wytknąć, bo w przeciwnym razie dziennikarskie śledztwa przestaną być wiarygodne, tymczasem w sprawie Smoleńska mamy do czynienia z całym morzem insynuacji, półprawd i nieścisłości mielonych codziennie przez kilka prawicowych tytułów, tymczasem druga strona zachowuje się tak, jakby indolencja i niechęć do skrajności miały wystarczyć za wszystko. Bodaj jedna „Gazeta Wyborcza” jest tu wyjątkiem, publikując od czasu do czasu obszerniejsze teksty o Smoleńsku, ale i ona mierzy cokolwiek obok tarczy, przekonując już przekonanych, tymczasem w sprawie Smoleńska trzeba z pokorą podjąć nawet najbardziej bzdurne argumenty i bez ironizowania wyjaśnić od „a” do „z” dlaczego są chybione, nie zapominając przy tym, że w tak skomplikowanych sprawach jak wypadki lotnicze każdy, także sam dziennikarz, jest laikiem.
Najgłośniejszym manifestem naszej narodowej ignorancji była jak dotąd pseudo-naukowa konferencja urządzona w październiku 2012 na kojarzonej z Kościołem, choć de facto państwowej uczelni, jaką jest warszawski UKSW. Zebrani tam inżynierowie, nierzadko z tytułami naukowymi, z ogromną swadą wypowiadali się na temat smoleńskiej katastrofy, choć żaden z nich nigdy wypadków lotniczych nie badał, żaden nie widział wraku ani miejsca zdarzenia i żaden, jak sądzę, nie przeczytał ze zrozumieniem zapisów rejestratorów pokładowych zawartych w raportach obu komisji. Rezultat tych dociekań był łatwy do przewidzenia. Tuzy polskiej nauki popełniały szkolne błędy, kompromitujące ucznia liceum lotniczego, ale ich słuchacze promienieli szczęściem. Dość powiedzieć, że prof. Jan Obrębski z Politechniki Warszawskiej, obejrzawszy kawałek blachy z rozbitego tupolewa, doszedł do wniosku, że jest pogięta jak po wybuchu, aczkolwiek samej blachy nie badał laboratoryjnie, bo ją miał w ręku tylko przez chwilę, nie wie też z jakiej części samolotu ta blacha pochodzi, ani gdzie ją znaleziono, ani też tego, że do podobnych odkształceń dochodzi w czasie gwałtownej kolizji samolotu z ziemią. Skąd tę blachę miał i kto mu ją zabrał, nie powie.
Dziennikarze powinni sumiennie punktować podobne absurdy, ważniejsze jest jednak precyzyjne opisanie tego, co działo się w kabinie polskiego Tu-154, bo to tam znajdują się bezpośrednie przyczyny wypadku, a popularny serial National Geographic Channel wyjaśnia to bardzo oględnie. Przeciętny widz nie ma zielonego pojęcia o obowiązkach pilota w lotach IFR (bez widoczności ziemi), nie wie jakie czyhają tam na niego pułapki i jaką cenę musi płacić pilot nawet za drobne uchybienia, nie wie tym bardziej czym się różni podejście na lotnisko wyposażone w system ILS od stokroć trudniejszego podejścia na lotniska wyposażonego tylko w radar i radiolatarnie, dlatego radykalni publicyści mogą bezkarnie tumanić czytelników bajkami o helu, sztucznej mgle i trotylu.
Wielkim patriotom spod egidy zamachu potrzebna jest mała szkoła pilotażu. Od wielu miesięcy prowadzi ją na swoim blogu prof. Paweł Artymowicz z Kanady, ale i on z racji wykształcenia może powiedzieć dużo o pilotażu i aerodynamice, ale nie o szczegółach budowy rosyjskiego Tu-154M, którego nigdy nie pilotował. Dziennikarze powinni przełożyć naukowe analizy Artymowicza na język zrozumiały dla laików, nadto opisać w szczegółach prawidłową procedurę podejścia na lotnisko takie jak w Smoleńsku, nieczynne i okresowo obsługiwane przez rosyjskie wojsko, przy takiej jak tam pogodzie, przy czym o te szczegóły powinni pytać starych rosyjskich pilotów, bo u nas w takiej pogodzie na takie lotniska nigdy nie latano i od lat się w tym nie szkolono. Gdy eksperci komisji Millera próbowali ustalić co znaczą słowa rosyjskiego kontrolera „posadka dopołnitielno” i czy autopilot Tu-154 wykona „uchod” na lotnisku bez ILS, polscy piloci udzielali im sprzecznych odpowiedzi.
Prawidłowo wykonane zajście z precyzyjnym podziałem zadań na cztery role w zestawieniu z tym, co de facto nasi piloci zrobili w Smoleńsku, da wynik zatrważający. Nawigator nie był w stanie rozmawiać z wieżą po rosyjsku, więc robił to za niego dowódca, który prócz tego wykonywał równocześnie trzy inne zadania: pilotował, dowodził i rozmawiał z ludźmi wchodzącymi do kokpitu. Drugi pilot dla odmiany, zamiast wyglądać pasa i czekać na przejęcie sterów od dowódcy w chwili, gdy pas zobaczy (był jedyną na pokładzie uprawnioną do tego osobą), prowadził na odrębnym kanale rozmowy z polskim jakiem, a choć na podstawie tych rozmów wiedział lepiej od swego dowódcy jak fatalne są warunki nad pasem, nie odważył się poderwać maszyny ani nawet spłaszczyć ścieżki zejścia na stu metrach wbrew woli swego szefa, de facto niższego stopniem.
Nawigator nie wiedział czy czytać pilotowi pułapy po odległościach (do progu pasa) czy może raczej odwrotnie, zaś prędkości opadania i postępowej w ogóle nie czytał na głos, bo go chyba nikt takiej nawigacji na takie lotniska nie uczył. Od stu metrów wbrew wszelkim regulaminom czyta wysokość z altimetra radiowego, którego alarm przestawia wcześniej ze stu na 70 metrów. Nawigator (a może drugi pilot?) nie wie, jaki guzik wcisnąć na panelu TAWS, gdy ten krzyczy wniebogłosy: „Terrain Ahead! Ziemia przed tobą!”, więc zamiast kliknąć TAWS, podkręca w górę (o 168m!) nastawnik tego altimetra barycznego, z którego TAWS bierze wartość ciśnienia.
Dowódca w tym samym czasie popełnia poważniejsze błędy. Nie wie, nie umie lub zapomina, że na lotnisku takim jak tam autopilot wymaga specjalnej konfiguracji, żeby później w najbardziej krytycznym momencie w ogóle zadziałać. Żeby mieć nieco więcej swobody, wbrew wszelkim regulaminom, schodzi do pasa jak po sznurku, czyli na włączonym autopilocie, a mimo to nawet przez chwilę samolot nie zachowuje tzw. ustabilizowanych warunków podejścia, bo zejście zaczyna zbyt późno i zniża się zbyt szybko, z opadaniem dwukrotnie większym (8m/s) niż dozwolone 4m/s, co gorsze, przed osiągnięciem tzw. minimalnego pułapu zniżania (100m) nawet przez chwilę nie próbuje wyrównać toru lotu maszyny, mimo iż wie lub powinien wiedzieć, że przy tej prędkości opadania samolot obciążony do maksimum (80ton) straci siłą bezwładności jeszcze 50m pułapu zanim faktycznie wyrówna, tymczasem dowódca wręcz przeciwnie, widząc, że wciąż znajduje się w chmurach, samowolnie schodzi jeszcze niżej, tam, gdzie jak im powiedział Wosztyl z jaka-42 stojącego na lotniku, można się spodziewać pierwszych prześwitów, czyli na pułap poniżej podstawy chmur, tam stojących prawie na ziemi, na marnych 50 metrach, niestety wyprowadza o sekundę, może dwie za późno, zaczepia o drzewa i się rozbija.
Komisja Millera doliczyła się kilkudziesięciu błędów, które bezpośrednio przyczyniły się do wypadku, oraz setek innych, które mu sprzyjały, a które stoją także po stronie polskiego dowództwa i rosyjskiej obsługi lotniska. Żadna załoga na świecie nie mogłaby tych wszystkich błędów popełnić świadomie, z własnej i nieprzymuszonej woli, bo żadna nie jest tak szalona, żeby igrać ze śmiercią. Polscy piloci wielokrotnie złamali regulamin wykonywania lotów, ale żaden sąd nie będzie w stanie podać szczegółowego wykazu tych naruszeń, wskazać z całkowitą pewnością, które z nich były intencjonalne i świadome, a które nie, zwłaszcza, że wiele z nich znamy tylko ze skutków, niekiedy nie wiedząc nawet komu konkretnie je przypisać. Wiele innych błędów, w tym także tych stojących w łańcuchu bezpośrednich przyczyn, jest niezawinionych i wynika wyłącznie z braku odpowiedniego przeszkolenia załogi.