Dla korporacji taksówkarskich – postrach, zabójca biznesu. Dla klientów – tani i łatwy sposób na podróżowanie po mieście. Tak media przedstawiają wchodzącą na polski rynek aplikację Uber, która ma konkurować z tradycyjnymi taksówkami. Ale wbrew entuzjazmowi wielu internautów, spektakularny sukces Ubera nie jest oczywisty. Polacy mogą po prostu nie przekonać się do takiej formy jeżdżenia po mieście.
Uber - prawie taksówka Uber, choć przedstawiany jako wspaniała alternatywa dla taksówek, za wiele z nimi wspólnego nie ma – przynajmniej w najprostszej wersji. Nie jest to firma przewozowa – co sama podkreśla. Uber to tylko „dostawca narzędzia umożliwiającego zamawianie usługi przejazdu”. W praktyce oznacza to, że Uber tylko i wyłącznie dostarcza aplikację, za pomocą której klienci mogą zamówić przejazd z kierowcą oraz „rekrutuje” kierowców.
„Rekrutuje”, bo tak naprawdę przecież Uber nie zatrudnia, a jedynie dodaje do bazy kierowców w aplikacji – oczywiście po odpowiedniej weryfikacji. Przy czym kierowcą w Uberze może zostać każdy – nie ma tu mowy o jakichkolwiek licencjach, regulacjach. Wystarczy zarejestrować się na stronie i przesłać odpowiednie dokumenty: ubezpieczenie, prawo jazdy, dowód osobisty i dowód rejestracyjny.
W Polsce póki co dostępny będzie tylko UberPOP, czyli „kojarzenie” klienta z prywatnymi kierowcami. W aplikacji widzieć będziemy zdjęcie „szofera”, rodzaj pojazdu, jego numer rejestracyjny oraz cenę kursu. Te zasadnicze różnice, o których teraz niewiele się mówi, sporo zmieniają w odbiorze Ubera. W Polsce ten model biznesowy, wbrew pozorom, może się nie sprawdzić.
1,40 zł za kilometr – tyle ma kosztować podróż z Uberem. 80 proc. dostaje kierowca, reszta idzie do twórców aplikacji. Nawet niektóre korporacje taksówkarskie oferują podobne ceny, choć trudno tam o wysoki standard aut. Lepsze firmy biorą od 1,60 zł nawet do 2,20-2,40 zł/km, standardem jednak jest 1,80 zł. W tej cenie taksówkę można zamówić także przez aplikacje czy SMS– a więc równie łatwo co w Uberze.
Może się to opłacać przy dłuższych kursach, ale przy kwotach 15-20 złotych w zasadzie nie zobaczymy znaczącej różnicy. Warto przy tym wspomnieć, że póki co nie wiadomo, w jaki sposób Uber rozwiązuje ewentualne konflikty na linii klient-kierowca – z samego modelu biznesowego może wynikać, że firma jako taka nie bierze na siebie odpowiedzialności w razie jakichkolwiek problemów. Teoretycznie łatwo potem dochodzić swoich praw, bo Uber dysponuje danymi zarówno kierowców, jak i pasażerów – wszyscy są zarejestrowani. Ale ze względu na fakt, że Uber działa niejako poza regulacjami – nie jest przewoźnikiem – trudno dzisiaj ocenić, czy np. do każdego konfliktu z kierowcą nie trzeba będzie wzywać policji.
Kartę kredytową nie każdy ma i nie każdy chce ją mieć, często traktowana jest po macoszemu. Co prawda, dzisiaj już coraz więcej zwykłych kart płatniczych ma wypukły numer, co pozwala płacić nimi w sieci, ale zanim spowszechnieją, minie jeszcze trochę czasu.
Taka forma płatności wyklucza jednak całą rzeszę ludzi starszych, którzy nie tylko często nie mają kart kredytowych, ale i nawet smartfonów, ludzi młodszych, ale też wszystkich, którzy taksówkami jeżdżą okazjonalnie – i raczej wątpliwe, by rejestrowali się w Uberze tylko po to, żeby podróżować 40 groszy taniej.
Wiele tutaj zależy od tego, jak Uber będzie się reklamował – firmie pieniędzy nie brakuje, wyceniana jest na 17 mld dolarów. Jeśli sporo zainwestuje w marketing, może przekonać do siebie wszystkich użytkowników smartfonów, ale to duże wyzwanie i ryzyko.
Wspominałem o tym na początku – kierowcą może być każdy. Licencji taksówkarskiej nie dostaje każdy, ale już w Uberze nikogo nie interesuje, czy dany kierowca zna miasto i umie jeździć samochodem. Taksówki gwarantują, że kierowca będzie znał miejsce docelowe, wiedział jak do niego dojechać w miarę bezproblemowo. W Uberze możemy sprawdzić kierowcę przed kursem, ale czy to gwarantuje, że dojedziemy bezpiecznie? Nie, bo to pojęcie względne. Podczas kursu taksówką, jeśli apele o bezpieczną jazdę nie przynoszą skutków, zawsze można zadzwonić do korporacji i poprosić o interwencję. W Uberze szans na to nie ma.
By „zniszczyć rynek taksówek” Uber będzie musiał spełnić jeszcze jeden warunek – mieć odpowiednio dużą bazę kierowców. Ilu kierowców zechce za niską opłatą wozić ze sobą pasażerów?
Moim zdaniem – niewielu, szczególnie w Warszawie, gdzie użytkownicy czterech kółek chcą raczej jak najszybciej przemieszczać się po mieście, a nie jeździć przy okazji po innych ludzi. Taksówek w stolicy jest około 12 tysięcy, a i tak w weekendowe noce czasem ich brakuje.
Co prawda popularność serwisów typu BlaBlaCar rośnie, ale czym innym jest wziąć kogoś do samochodu przy okazji własnej podróży, a czym innym – zawiezienie kogoś we wskazane przez niego miejsce. Tym bardziej, że opłacalność bycia kierowcą w ramach Ubera wciąż stoi pod dużym znakiem zapytania. Samej firmy nie interesuje, ile my na tym zarabiamy – oni biorą swoje 20 proc. i tyle im wystarczy. Szybko może się okazać, że jeżdżenie po zakorkowanych polskich miastach za 1,40 zł/km po prostu nie jest opłacalne.
Największą przeszkodą do pokonania dla Ubera może być jednak bardzo silne lobby taksówkarzy. Już teraz zapowiadają oni, że mogą strajkować, jeśli Uber – ich zdaniem obchodzący prawo dotyczące przewozu osób – negatywnie wpłynie na ten rynek. Wystarczy jeden masowy protest w Warszawie, by władzę i mieszkańców doprowadzić do komunikacyjnej furii. A wtedy chętnie wszyscy zgodzimy się na to, żeby Ubera, tak jak stało się to np. w Berlinie (trwa wcielanie przepisów w życie), po prostu zablokować.
Uber – nie chwalcie dnia przed zachodem słońca Nie twierdzę, że Uber nie odniesie sukcesu w ogóle. Wręcz przeciwnie – kibicuję wszelkim inicjatywom zwiększającym konkurencyjność na rynku, podoba mi się sama inicjatywa. Ale do wyeliminowania taksówek albo chociaż zagrożenia pozycji korporacji Uber ma bardzo, bardzo długą drogę – i wątpliwe, by naprawdę miał w Warszawie osiągnąć ten cel.
Nie przegap żadnej ważnej wiadomości i obserwuj nas w Google News!