Reklama.
Reklama.
Reklama.
100 lat po Titanicu i 3 miesiące po Costa Concordii. Czego nauczyliśmy się po wielkich katastrofach?
Dwa dni przed setną rocznicą zatonięcia Titanica ze wszystkich stron bombardują nas reklamy znanego filmu w wersji 3D, zaproszenia na rejsy w miejsce katastrofy i informacje o aukcjach pamiątek po ofiarach. Jednak niewiele mówi się o tym, jak duże znaczenie tragedia 1517 ofiar miała dla bezpieczeństwa pasażerów w ostatnich stu latach.
Reklama.
"Niezatapialny", "najbezpieczniejszy statek w historii", "nawet Bóg nie jest w stanie go zatopić" - takie zapewnienia padały z ust projektantów i członków załogi RMS Titanic przed wypłynięciem statku w dziewiczy rejs do Nowego Jorku. Nowoczesna technologia miała zapewnić, poza bezpieczeństwem, niespotykaną wygodę i luksus dla pasażerów wyższych klas. Ci z dolnych pokładów mieli po prostu dopłynąć do Ameryki. Ani jednym, ani drugim nie udało się dotrzeć do jej wybrzeży. W nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku okręt zderzył się z górą lodową i poszedł na dno po niespełna trzech godzinach.
Jednak ta tragedia to nie tylko inspiracja dla artystów, którzy o feralnym rejsie nakręcili kilkanaście filmów i seriali, ale też bodziec do zmian w zasadach żeglugi. W Gdyni trwa właśnie konferencja "Testament RMS Titanic. 100 lat po tragedii". Naukowcy z Akademii Morskiej i Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu podsumowują na niej jak poprawiono bezpieczeństwo rejsów pasażerskich.
- Nie wszystko zostało naprawione. Proszę spojrzeć na Costa Concordię - zaczyna rozmowę z naTemat dr Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni. I dodaje, że było nad czym pracować. Zaczynając od niewystarczającej liczby szalup na pokładzie, brak odpowiedniego nasłuchu radiowego czy zbyt wysoka prędkość w niebezpiecznym rejonie północnego Atlantyku. - W kwestii norm prawnych katastrofa Titanica spowodowała prawdziwą rewolucję. Dopiero wtedy zaczęto mówić o środkach ratujących życie w żegludze morskiej - mówi dr Piotr Lewandowski, jeden z prelegentów konferencji. Dodaje, że to właśnie po rejsie z kwietnia 1912 roku powstały przepisy, które stały się podstawą dla obowiązującej dziś konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu.
Według prawnika z WSAiB, dużą rolę w przygotowaniu projektu zmian miały dwa raporty, które przygotowały brytyjskie i amerykańskie władze. Pierwszą komisję tworzyli fachowcy ze służb Jej Królewskiej Mości. Z kolei amerykańska komisja senatora Smitha to politycy dwóch partii zasiadających w Kongresie. Jednak, jak zapewnia nasz rozmówca, oba raporty były rzetelne i oba miały duży wkład w poprawę bezpieczeństwa przyszłych rejsów. - Zarówno Brytyjczycy jak i Amerykanie postulowali, by w takich niebezpiecznych rejonach zmniejszyć prędkość, albo nawet z nich uciekać - mówi dr Lewandowski.
- W 100 lat po katastrofie Titanica, od 12 lipca tego roku wprowadza się obowiązkowe mapy elektroniczne, papierowe odchodzą w niebyt - mówi dr Królikowski, który jest też kapitanem żeglugi wielkiej. Jak sam jednak przyznaje, nawet one nie chronią przed wypadkiem w 100 procentach, bo trzeba umieć się nimi posługiwać. - Na Costa Concordii nie zawiniła technika, ale człowiek. Na mapie cyfrowej ustawiono zbyt dużą skalę, by dostrzec tę małą skałkę przy brzegu.
Po zatonięciu Titanica powołano też do życia Międzynarodowy Patrol Lodowy. To służba, która miała pomóc uniknąć zderzeń statków z górami lodowymi w przyszłości. I swoje zadanie spełnia, bo w ostatnim ćwierćwieczu liczba kolizji była dwukrotnie mniejsza niż zaraz po katastrofie, a przecież ruch znacznie się zwiększył. Po latach prób i przetestowaniu takich pomysłów jak rozsadzanie gór ładunkami wybuchowymi czy malowanie ich na czerwono okazało się, że najskuteczniejsze jest po prostu obserwowanie wody. Jednak śledzenie blisko 2 milionów kilometrów kwadratowych oceanu to syzyfowa praca i kilka statków rocznie zderza się z górami lodowymi. Jednak, jak mówi dr Lewandowski, Titanic to ostatni wypadek, który przyniósł tyle ofiar.
Reklama.