BMW 220i cabrio – wakacyjna zabawka, która uzależnia jak narkotyk. 7 momentów z wyjątkowym samochodem

Choć nie jest to jeden z flagowych i najpopularniejszych modeli BMW, nawet jeśli ktoś obudziłby cię w środku nocy i spytał, jakie to auto, odpowiedź zajęłaby ci kilka sekund. Sylwetka nie pozostawia żadnych złudzeń. Auto samo w sobie nie jest duże, ale patrząc na nie od frontu, sprawia wrażenie potężniejszego. To sprawka charakterystycznego, muskularnego i nisko osadzonego przodu (uwaga na wyższe krawężniki!).

Testowany model jest naprawdę przyjemny dla oka. Opływowy przód płynnie przechodzący w ostrą linię z boku to udane połączenie. Maska jest lekko pochylona do przodu, a umiejscowienie lamp sprawia, że auto ma „bystre spojrzenie”.

Pakiet M to jednak dodatki nie tylko widzialne, ale i odczuwalne. „M”-ka w tym przypadku oznacza sportowy układ jezdny, pakiet aerodynamiczny ze specjalnym pasem przednim, tylnym oraz progami. Poza specjalnymi 17 lub 18-calowymi felgami dostajemy też sportowe hamulce z niebieskimi zaciskami. W pakiecie jest też m.in. atrapa chłodnicy i chromowany wydech. To także seria mniejszych rzeczy, jak… przesuwany podłokietnik, podnóżek, podparcia na kolana czy krótsza dźwignia zmiany biegów (dobrze leży w dłoni, obsługuje się ją po wciśnięciu przycisku odblokowującego umieszczonego tuż pod kciukiem). Wygodnym rozwiązaniem, o którym warto wspomnieć przy okazji skrzyni biegów, był fakt, że system automatycznie wrzucał pozycję „P” (parking) wtedy, kiedy było wiadomo, że kierowca tego potrzebuje.

Takie atrakcje w testowanym modelu to jednak spory dodatek do ceny podstawowej. Model M Sport ze sportowymi hamulcami M oraz skrzynią biegów, 18-calowymi felgami, adaptacyjnym zawieszeniem to dodatkowe 37 tys. zł, które trzeba dorzucić.

Samochód sam w sobie wygląda trochę jak mały samochodzik do zabawy, które pamiętamy z dzieciństwa. Z jedną małą różnicą – nie znam dorosłego, który teraz nie chciałby się nim pobawić.

Tutaj tylko o samym wnętrzu auta, o miejscu chwilę później. Godziny spędzone za kierownicą sprawiły, że kilka rzeczy wybiło się przed szereg (na niektóre wystarczył jednak tylko rzut oka).

a) Kierownica – skórzana, wyjątkowo przyjemna w dotyku. Cała. Bez zbędnych wstawek i udziwnień. Pewnie leży w rękach. Zaskoczyło mnie tylko mocno plastikowe ramię dolne. Ten fragment odstawał na tle reszty wykończenia.

b) Przedni panel – coś, co sprawia, że kierowca czuje się prawdziwym kapitanem. Wszystkie elementy służące do obsługi auta są skierowane w stronę kierowcy. To delikatna różnica pod względem wizualnym, ale kolosalna pod praktycznym. Panel obsługi jest lekko przechylony i „patrzy” na kierowcę. Dobre, a wcale nie tak popularne, rozwiązanie.

d) Kierunkowskaz – rzecz, na którą zwraca się uwagę już po pierwszym zakręcie. Łopatki są dwustopniowe (tylko mignięcie kierunkiem lub jego normalne, długie zasygnalizowanie). Niestety przejścia między nimi są zbyt płynne, raz wskakiwała jedna opcja, raz druga, w efekcie czego często po zmianie pasa w mieście łatwo było o jazdę z włączonym kierunkowskazem, który trzeba było samemu odbić z powrotem. Kwestia wyczucia i po jakimś czasie można się do tego przyzwyczaić, ale na początku potrafiło zirytować.

e) Fotele – skórzane, sportowe (opcjonalnie), wygodne z dużą ilością możliwości regulacji. Niestety ta była mało intuicyjna. Tak – okazało się, że przy obsłudze fotela też można się „zakręcić”.

Cztery tryby jazdy zmieniane za pomocą jednego przycisku w okolicach dźwigni skrzyni biegów. Sport+, Sport, Komfort i Eco Pro. Chwilę warto poświęcić dwójce z nich: Sport i Eco Pro. Ten drugi, jak sama nazwa wskazuje, pomaga obniżyć zużycie paliwa. Producent deklaruje, że nawet o 20 proc.. Aż tyle mi się nie udało, ale faktycznie jedna trasa tylko w tym trybie pozwoliła zaoszczędzić trochę kilometrów w baku. Co faktycznie może okazać się przydatne, biorąc pod uwagę realne spalanie (o nim dalej).

Włączenie Eco Pro odczujemy od razu, skrzynia szybciej wrzuca wyższe biegi, wciśnięcie gazu do dechy nie powoduje charakterystycznego „strzału do przodu”, ale nieco wolniejszą reakcję – staje się przeciwieństwem swojej sportowej wersji. Dodatkowo komputer pokładowy wyświetla liczbę „zaoszczędzonych” kilometrów. Na 180-kilometrowej trasie w tym trybie - zgodnie z wyświetleniami - udało mi się zaoszczędzić ok. 15 km.

Wersja Sport to jednak to, na co czeka każdy, kto zasiądzie za jego kierownicą. Tutaj akcenty są już rozłożone inaczej. 8-stopniowa automatyczna skrzynia biegów żongluje tak, by wyciągnąć z niego jak najwięcej mocy . „Depnięcie” powoduje szybkie zrzucenie biegu i stosunkowo długie podkręcanie obrotów. W efekcie „biała strzała” szybko mija kolejne kilometry. Sam 2-litrowy, benzynowy silnik reaguje żwawo już na niskich obrotach.

Z punktu widzenia kierowcy wciskającego gaz do dechy, duże wrażenie robi pierwszy skok od 0 do ok. 60km/h, a potem 100 km/h (7,5 sekundy). Do uszu dociera dźwięk przyjemnie pracującego i syczącego silnika z turbodoładowaniem. Nie wiem, na ile to kwestia sugestii wynikającej z jechania takim, a nie innym samochodem, ale nierzadko dopiero po spojrzeniu na licznik orientowałem się, że jadę 120-130 km/h, a nie – jak mogło się wydawać – o 50 km/ szybciej. Samochód prowadzi się bardzo pewnie, dobrze trzyma się drogi, a w zakręty wpada bezpiecznie, nie tworząc wrażenia, że zaraz znajdziemy się nie tam, gdzie planowaliśmy. Nawet przy większych prędkościach.

Opisywana wersja to 2-litrowy silnik ze 184 końmi mechanicznymi. Do wyboru są jeszcze trzy inne jednostki, z których dwie na pewno gwarantują dużo większą frajdę z jazdy. Również 2-litrowy silnik, ale już z 245-końmi oraz 3-litrowa 326-konna jednostka. Na dokładkę jest też zbliżony również 2-litrowy 190-konny diesel.

Czarny, miękki dach zadziornie kontrastuje z białą karoserią. Jego złożenie – podobnie jak zamknięcie – trwa ok. 20 sekund i ogranicza się do obsługi jednego przycisku tuż pod skrzynią biegów. Co ciekawe, można to robić także w trakcie jazdy – do 50 km/h. Zaskakuje nieco fakt, że nie wystarczy go jedynie kliknąć, ale trzeba cały czas trzymać. Puszczenie zatrzymuje mechanizm składający. Istnieje także możliwość dokupienia tzw. dostępu komfortowego, który pozwala składać dach z zewnątrz za pomocą pilota do samochodu.

Na uwagę zasługuje wygląd auta, które przypomina wtedy pokład jachtu. Zasłona dachu, obicia boków i opływowy kształt sprawiają, że faktycznie można zauważyć tu podobieństwa.

Komfortowo jedzie się nie tylko w mieście, ale i w trasie. Wnętrze – choć otwarte – jest zaprojektowane w ten sposób, że nawet przy większych prędkościach można swobodnie rozmawiać. Do tego dochodzi bardzo dobre nagłośnienie (zestaw głośnikowy HiFi to niestety dopłata 1268 zł), na którego jakość nie można narzekać. Nawet jadąc ponad 100km/h nie uległo pędowi powietrza i znacząco wpływało na komfort jazdy.

Nie ma go dużo. Jeśli kierowca i pasażer chcą podróżować wygodnie, muszą mocno odsunąć fotele. A wtedy miejsca z tyłu zostaje bardzo mało. Dorosła osoba siedząca z tyłu to konieczność ograniczenia przestrzeni dwójki z przodu, której wtedy wcale nie ma tak dużo, a kolana dość szybko spotykają się z przednim panelem. To idealne auto dla dwóch osób, ale w razie potrzeby w drugim rzędzie da radę jeszcze dwójkę upchnąć. Ale po co się cisnąć?

Producent deklaruje, że 8,9l/100km w cyklu miejskim, 5,1l w trasie i 6,5l w cyklu mieszanym. Prawdę mówiąc nawet nie udało się do tego zbliżyć, bo po ok. 600 przejechanych kilometrach (i w trasie, i w mieście) komputer pokładowy wskazywał na 11,5l/100km. Na obronę można tylko powiedzieć, że każdy kilometr był tego wart.

BMW 220i cabrio nie będzie pełniło roli „pierwszego auta” w domu. Bo i nie do tego zostało stworzone. Ta „dwójka” to samochód, który mógłby pojawić się na Wikipedii pod hasłem „radość z jazdy”. Znamienne, że akurat taki napis widnieje na ramce wokół rejestracji. Połączenie elegancji, sportowego charakteru i charakterystycznej dla BWM jakości sprawia, że jazda tym autem uzależnia. I tylko chce się więcej. Podstawowa wersja kosztuje 154 tys. zł, a testowany model to wydatek rzędu 228 tys. zł. Nie jest mało, ale tej decyzji na pewno nie będzie się żałować.