Darmowa czy płatna? Ani jedno, ani drugie. To miasto poradziło sobie z komunikacją miejską zupełnie inaczej

Tramwaje w Strasburgu.
Tramwaje w Strasburgu. Fot. Eole99/http://bit.ly/1Lo4swK/CC BY-SA 3.0/http://bit.ly/1FSYZBU
Darmowa czy płatna tak jak dotąd? Jaka powinna być komunikacja miejska? Obydwa rozwiązania są chybione. Strasburg wybrał bardzo interesujące rozwiązanie. Specjaliści nazwali je solidarnościowym. Miasto dawniej całkowicie zakorkowane, obecnie uchodzi za wzór, a jego komunikacja miejska generuje zyski większe niż przed zmianami.


Historia miasta tonącego w smogu
Nakreślmy najpierw tło. W końcówce XX w. Strasburg zaczął przypominać zakorkowaną metropolię, w której przejazd z pracy do domu zżerał coraz więcej czasu, a poziom smogu i wydzielanych spalin był wysoki, w dodatku rósł z roku na rok, w tempie, które mogło niepokoić. W tamtym okresie zaledwie 11 proc. ludzi korzystało z komunikacji miejskiej, a 75 proc. z samochodów. Te czasy dawno już minęły. Strasburg według danych statystycznych w 2010 oficjalnie miał "tylko" 271 782 mieszkańców, ale z racji ważnej funkcji jaką pełni (liczne instytucje międzynarodowe, m. in. Rada Europy, Europejski Trybunał Praw Człowieka i Parlament Europejski) szacuje się, że na co dzień w jego obrębie przebywa co najmniej pół miliona ludzi.


Miasto jest zielone, bardzo popularnym środkiem transportu są rowery, a odpowiedniej infrastruktury przeznaczonej dla dwóch kółek można tylko zazdrościć. Ale to nie cykliści zmienili oblicze tego miasta. Zrobiły to tramwaje.

Wydajna i ekologiczna komunikacja szynowa
Tramwaje, które zupełnie zniknęły ze Strasburga już w latach 60. pojawiły się znowu na jego ulicach i szybkim tempie pokryły całe miasto gęstą siecią. W pewnych częściach miasta (przede wszystkim centrum) jest to jedyny dostępny środek komunikacji. O dziwo władze nie zdecydowały się na budowę metra, choć w ciągu lat kilka takich planów było omawianych, panuje jednak przekonanie, że zwyczajnie nie jest ono przy obecnej infrastrukturze potrzebne. Podstawową komunikację szynową uzupełniają połączenia autobusowe i wspomniane już rowery.

Śmiały projekt solidarnościowej komunikacji miejskiej
W 2009 r. postanowiono pójść jeszcze dalej. Zaczęto realizować bardzo niestandardowy pomysł, by ceny biletów komunikacji miejskiej były uzależnione od wieku i... osiąganych dochodów. Pierwszy z przywołanych czynników nie wymaga szerokiego omówienia – osobom od 65-go i przed 25-tym rokiem życia (niezależnie od tego czy się uczą, czy nie) przysługuje 50 proc. ulga.


Drugi aspekt wprowadzonych zmian jest natomiast prawdziwą rewolucją. Ceny biletów są wyliczane według tego, ile w danej rodzinie przypada dochodu na osobę (rozwiązanie bardzo korzystne zwłaszcza dla osób posiadających dzieci). Jeśli dochód nie przekracza 750 euro członkom przysługuje 50 proc. zniżka. Następnym pułapem jest 550 euro za którą ma się zniżkę w wysokości 75 proc. Najbiedniejsi, osiągający dochód 350 euro (pamiętajmy, że to suma naprawdę niewysoka, zwłaszcza jeśli się weźmie pod uwagę ceny jedzenia, wynajmu i opłat kształtujące się na odczuwalnie wyższym niż u nas poziomie) mają zniżkę 90 proc.
Taka propozycja może rozzłościć zwolenników neoliberalnego podejścia do zagadnień socjalnych, którzy uznają ją za marnotrawstwo. Nic bardziej mylnego. Dzięki nowym rozwiązaniom władze miasta osiągnęły znacznie wyższy zysk ze środków transportu komunikacji miejskiej (42 mln euro), a liczba osób korzystających z komunikacji miejskiej jeszcze wzrosła. Tylko w 2012 r. było to aż 19,5 proc. więcej przejazdów niż 3 lata wcześniej, zanim projekt wystartował (czyli niecałe 114 mln).

Rozwiązanie na nasze czasy?
Korki w miastach są ogromnym problemem każdej większej metropolii. Wskaźniki zanieczyszczeń, jakie powodują samochody są na tyle wysokie, że wymyśla się akcje w stylu "światowy dzień bez samochodu", które średnio się sprawdzają, delikatnie mówiąc, a już na pewno nie rozwiązują problemów wielkich aglomeracji na co dzień.

W Polsce już w kilkudziesięciu miastach działa darmowa komunikacja (m. in. Lubin, Nysa, Kościerzyna, Ruda Śląska, Bełchatów, Tomaszów Mazowiecki). Jest to rozwiązanie, które dla władz miasta zwykle wiąże się ze sporymi kosztami. Eksperci twierdzą, że nie ma szans, aby podobny pomysł przenieść na grunt wielkich aglomeracji w rodzaju Warszawy czy Krakowa (w przypadku stolicy szacuje się, że kosztowałoby to rocznie 2,5 mld zł). Przejazdy za darmo, w miastach, w których je wprowadzono, też znacząco nie zmniejszyły natężenia ruchu. Dochodzi jeszcze wstydliwy dla władz, a zarazem banalny fakt, że ludzie często nie szanują infrastruktury w tych miastach. Nie dbamy o to, co darmowe.

Na tym tle model proponowany przez Strasburg wypada po prostu świetnie i zdaje się bardzo dobrze realizować misję służenia mieszkańcom. Myślicie, że łatwo, by go było przenieść na polski grunt?

Napisz do autora: manuel.langer@natemat.pl