Nowy wymiar uniwersalnej elegancji. Audi A4 Limousine jeździ tak jak wygląda, czyli... jak?

Wzrok szybko wędruje do reflektorów, które nadają tutaj tonu. Podobnie jak wysoki grill ciągnący się od maski niemal do samego dołu. To połączenie sprawia, że A4 wydaje się wyjątkowo masywne. Cała sylwetka samochodu jest przyjemna dla oka, ale już bardziej smukła. Potwierdza się to patrząc na model z tyłu, gdzie czekają na nas ciekawe ścięte z jednej strony światła oraz lekko zadarte do góry zakończenie bagażnika. Fajne, dzięki czemu auto nie staje się mdłą, opływową bryłą.

Patrząc na ten model widzisz, że wszystko jest na miejscu, proporcje zostały zachowane, model nie szokuje, generalnie „gra gitara”. I wtedy następuje ten moment, w którym wzrok wędruje w stronę kół. Tam nie czeka na nas nic specjalnego, co mogłoby podpompować ogólne wrażenie. Zamiast tego dostajemy małe, najzwyklejsze ze zwykłych felgi (10-ramienne 17-tki), które nawet trochę odstają od całego wizerunku auta. Aż prosi się o więcej.

Naprawdę ciekawie zaczyna się jednak dopiero po otwarciu drzwi. Zanim jednak wsiądziemy do środka, słowo o klamkach, które w każdym wsiadającym wywoływały zdziwienie. W Audi otwiera się je nie standardowo, ale… do góry. Dziwne, ale nie wpływające na komfort użytkowania.

We wnętrzu dostajemy więcej niż można by się spodziewać po wrażeniu z zewnątrz. Jest bardzo „chłodno”, całość jest utrzymana w różnych odcieniach szarości, co nadaje naprawdę sporej, ale nie przesadzonej elegancji. Na jakość wykonania ciężko narzekać. Lubię ten moment, gdy brak skórzanego wykończenia wcale nie zabiera autu ekskluzywności. Pewnie, na starcie może być lekka nutka rozczarowania, ale ostatecznie uświadamiasz sobie, że wszystko współgra ze sobą idealnie.

Na mięsistą i gładką w dotyku kierownicę aż fajnie popatrzeć. Za nią czeka na nas 12,3-calolowy wirtualny kokpit, na którym wyświetla się… właściwie wszystko. Jakość obrazu jest bardzo dobra. Kierowca ma możliwość dowolnego konfigurowania tego, co się tam wyświetla. Łatwiej byłoby chyba odpowiedzieć, czego nie można tam pokazać niż to, co można. Potrzeba jednak trochę czasu, zanim nauczysz się płynnie poruszać po całym systemie (robimy to przyciskami na kierownicy). Wyświetlanych opcji i możliwości przeklików jest naprawdę dużo, więc warto poświęcić na to chwilę, bo nie zawsze jest to intuicyjne.

Dodatkowo można wybrać sposób wyświetlania każdej z zakładek. Nazwijmy je „dużą” i „małą”. Wtedy ekran dostosowuje się do konkretnego trybu i inaczej rozkłada proporcje np. prędkościomierz i obrotomierz nieco maleją i są nie na środku, a lekko z boku. Widać to zwłaszcza przy okazji nawigacji, gdzie – mimo że na środku kokpitu mamy normalny wyświetlacz – wirtualny kokpit zamienia się w jedną wielką mapę. Robi wrażenie. Standardowy wyświetlacz i sytem multimedialny obsługujemy pokrętłem i kilkoma przyciskami wspomagającymi tuż nad dźwignią skrzyni biegów. Tutaj już problemów z intuicyjnością nie było.

Rozwiązaniem, z którym nie spotykamy się często jest umiejscowienie przycisku do kontrolowania nagłośnienia. Nie dostajemy go na przednim panelu, ale obok skrzyni biegów. Muszę przyznać, że jak tylko w głowie zakoduje się, że jest właśnie tam, jest to rozwiązanie naprawdę wygodne. Dłoń trafia na niego odruchowo.

Kojarzycie, jak w starych magnetofonach wyglądał panel z guzikami? Play, stop, przewiń w przód, przewiń w tył, nagraj? Dokładnie takie skojarzenie miałem widząc panel do kontrolowania klimatyzacji i nawiewu. Oczywiście już w dużo bardziej nowoczesnej wersji. Z pomysłem, eleganckie, po kilku pierwszych nieudanych kliknięciach „na czuja” można to opanować.

W recenzjach często wspominam, że jestem maniakiem wszelkiej maści schowków. Zawsze szukam możliwie najbardziej praktycznych rozwiązań, które szybko pozwolą wrzucić i wyciągnąć telefon, klucze, dokumenty i inne podręczne rzeczy. W A4 Limousine zaprojektowano płaski ,półotwarty schowek pomiędzy fotelami. To właśnie ta półotwartość ratowała sytuację i sprawdzała się zadowalająco. Nie trzeba grzebać, otwierać, kombinować.

Niespotykanym rozwiązaniem był także niewielki pojemnik, który wygląda jak kubek na napoje. Tylko wygląda, bo w rzeczywistości jest to przenośna popielniczka. Swoją drogą, nigdy nie potrafiłem zrozumieć osób, które palą w aucie. Zwłaszcza takim.

Jeśli chodzi o komfort jazdy, to z przodu bez zastrzeżeń. Z tyłu na te kilka razy, które wsiadłem nie było źle jak na model z numerem „4” w nazwie, ale mógłby mieć problemy z zadowalającym zdaniem „testu dwumetrowa”. Wtedy może pojawić się problem z wygodnym miejscem na nogi.

Model, który testujemy miał pod maską 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 190 koni mechanicznych. Do wyboru są po trzy benzyniaki i diesle, z których najsłabszy ma 150, a najmocniejszy 252 konie (diesel 190). Jak widać, w tym przypadku plasujemy się po środku. Nie jest to model, który przy tej konfiguracji zapewni szybkie sprinty i sportowe wrażenia. Do rąk kierowcy trafia ciche i stosunkowo uniwersalne auto. Bardzo dobrze sprawdzało się w mieście, ale jeśli miałbym wybierać, to wolałbym pokonywać nim dłuższe dystanse. Rozpędzone przyjemnie łyka kolejne kilometry i nie ma problemu z szybką reakcją na wciśnięcie pedału gazu.

Do dyspozycji kierowcy jest także system Drive Select, który obsługujemy za pomocą przycisku na przednim panelu lub guzikiem na kierownicy. Ta druga opcja jest o niebo wygodniejsza, ale coś słabo oznaczona – jedynie gwiazdką, więc trzeba było samego rozszyfrować do czego jest. Za jego pomocą możemy dostosowywać silnik, zawieszenie i układ kierowniczy do pożądanego trybu jazdy. Między standardowym a sportowym różnice są bardziej słyszalne niż odczuwalne. Auto „zbiera się” podobnie, inaczej przerzucając biegi. Większa różnicę poczujemy w trybie wydajnym, gdzie reakcja na pedał gazu jest już nieco „stłumiona” w porównaniu do dwóch poprzednich. Tydzień jazdy standardowo już dał wyniki większe niż deklarują producenci: 7-8l/100 km.

Nową A4-kę prowadzi się naprawdę bardzo lekko i precyzyjnie. Jednak niezależnie od wybranego trybu, zauważyłem pewną przypadłość podczas wyprzedzania i nagłego depnięcia gazu przy większych prędkościach. Po chwili namysłu silnik wiedział, że chcemy przyspieszyć, maska delikatnie szła w górę, a samo auto… lekko rozrabiało. Co mam na myśli pisząc rozrabiało? Na chwilę dało się odczuć lekkie targnięcie samochodem w lewo-w prawo, które na sekundę zapalało lampkę w głowie, i dopiero potem stabilizację i gaz do przodu.

Oddzielną chwilę trzeba poświęcić też samym lampom, które poza tym, że – jak już pisałem – w dużej mierze „robią” samochód, to… święcą. Ta, tak, wiem, nie ma w tym nic dziwnego. Sęk w tym, JAK świecą. Dawno nie spotkałem się z tak mocnym promieniem światła, który sprawiałby, że jazda nocą, za którą nie do końca przepadam, staje się przyjemnością. Ponarzekać można by co najwyżej na system automatycznego włączania/wyłączania „długich”. Tutaj czasami zbyt późno wyłapywał nadjeżdżające auta i zazwyczaj sam musiałem wyłączać je chwilę wcześniej.

Ile kosztuje taka przyjemność? Co najmniej 131 tys. złotych, ale zależnie od wybranej jednostki napędowej cena może dobić do 180 tys. zł. Dorzucając do tego serię dodatków i pakietów łatwo wyobrazić sobie cenę powyżej 200 tys. zł.