Reklama.
Reklama.
Reklama.
To podobno idealny samochód do lansu. Nie zmienia to faktu, że przefrunie przez półmetrowe błoto
39 lat i niezliczona ilość liftingów. Choć pewnie mało kto sobie zdaje z tego sprawę, to w istocie jeszcze zeszłoroczny model Mercedesa klasy G miał bardzo dużo wspólnego z oryginałem z 1979 roku. Teraz w końcu sprawdziliśmy nową generację tego kultowego auta. Mercedes po latatach oczekiwania wiernych fanów zrobił z Gelendy auto na miarę XXI wieku - a jednocześnie udało się nic nie stracić z charakteru oryginału.
Reklama.
39 lat to w motoryzacji nawet nie epoka, to po prostu wieczność. Najprościej to sobie wyobrazić poprzez porównania historyczne. Kiedy pierwsza oryginalna Gelenda zjechała z taśmy produkcyjnej, jako naród z niesmakiem przyjęliśmy fakt, że nasza kadra na mundialu kilka miesięcy wcześniej nie zajęła nawet miejsca na... podium.
Mało? Jan Paweł II był papieżem od kilku miesięcy. Adam Małysz miał niespełna dwa latka. Dalej mało? To przypomnijcie sobie, jak wyglądał zaprezentowany w 1979 roku Ford Mustang trzeciej generacji. Nie ten współczesny.
Takimi porównaniami można sypać z rękawa bez końca. A mimo to poczciwa Gelenda przez cały ten okres była w zasadzie podobna. Auto przechodziło kolejne liftingi i właśnie taka była kochana. Niepraktyczna, fatalna w prowadzeniu, spartańska. Ale jakże urokliwa.
Dlatego tym bardziej chylę czoła przed konstruktorami tego samochodu. Stworzenie auta, które nie zatraciło ducha poprzednika, a jednocześnie stało się samochodem godnym 2018 roku, musiało być cholernie trudnym wyzwaniem.
Nie pomylisz jej z żadnym autem
Dlatego Gelenda dalej wygląda jak Gelenda. Osoby niezainteresowane motoryzacją pewnie nawet nie zauważą różnicy pomiędzy nowym modelem a poprzednim (po ostatnim liftingu).
Dlatego Gelenda dalej wygląda jak Gelenda. Osoby niezainteresowane motoryzacją pewnie nawet nie zauważą różnicy pomiędzy nowym modelem a poprzednim (po ostatnim liftingu).
To dalej samochód, który wywołuje wśród osób postronnych zdziwienie pomieszane z zaciekawieniem i przerażeniem. Charakterystyczne pionowe szyby, które w oryginale miały zastosowanie wojskowe (niemieccy żołnierze mieli tym autem jeździć bez zdejmowania kasków), dzisiaj nie mają już żadnego zastosowania, a mimo to... dalej są obecne.
Sam samochód w ogóle nie zmienił swoich proporcji, choć trochę się rozrósł. Prześwit jest jeszcze większy niż w oryginale, a sam pojazd ma niemal dwa metry. Do garażu podziemnego w swoim bloku zjeżdżałem za pierwszym razem z sercem na ramieniu.
Przednie lampy nadal są okrągłe (choć wykonane już w zupełnie innej technologii), a sam samochód jest równie aerodynamiczny co Nokia 3310i. Drzwi są z kolei wciąż oparte na zewnętrznych zawiasach wyjętych rodem z jakiegoś traktora. Nie dlatego, że musiały być. Po prostu mogą być. Całe to auto takie jest. Krzyczy do ciebie: bo mogę.
Aż trudno uwierzyć, że z oryginału naprawdę zaczerpnięto tutaj zaledwie pięć elementów: hak, spryskiwacze reflektorów, pokrywę koła zapasowego, przycisk otwierania drzwi i daszki przeciwsłoneczne. Cała reszta jest zupełnie nowa - choć przecież wydaje się, że znamy to auto od lat.
Tym bardziej, że obcowanie z Gelendą, przynajmniej dopóki nie ruszymy, jest bardzo tożsame z tym, co Mercedes oferował wcześniej. Dalej żeby otworzyć drzwi (czyli wcisnąć wspomniany wyżej guzik, zapomnijcie o dostępie bezkluczykowym) trzeba użyć sporo siły. Żeby te same drzwi zamknąć trzeba nimi po prostu trzasnąć z całej siły. Wtedy jest szansa, że nie trzeba będzie poprawiać. Ale tylko szansa.
Nawet sam dźwięk ryglowania zamków jest po prostu nieporównywalny do niczego (poza innymi G-klasami) na rynku. Głośny, przypominający karabin maszynowy. Kto nie wie, może w pierwszej chwili się przestraszyć.
Po to się kupuje drogie samochody
Tyle na zewnątrz i jak już siądziecie w fotelu. A jak spojrzycie przed siebie... Pierwsze chwile wewnątrz tego kolosa są zawsze takie same - sprawdziłem to i na sobie, i na kilku innych osobach. Z powodu kuriozalnie wysokiej pozycji za kierownicą (i ogólnej wysokości tego auta) ogarnia cię śmiech. W tym potworze siedzi się naprawdę niebywale wysoko. W warszawskich korkach zaobserwowałem, że właściwie tak wysoko, jak kierowcy autobusów niskopodłogowych.
Tyle na zewnątrz i jak już siądziecie w fotelu. A jak spojrzycie przed siebie... Pierwsze chwile wewnątrz tego kolosa są zawsze takie same - sprawdziłem to i na sobie, i na kilku innych osobach. Z powodu kuriozalnie wysokiej pozycji za kierownicą (i ogólnej wysokości tego auta) ogarnia cię śmiech. W tym potworze siedzi się naprawdę niebywale wysoko. W warszawskich korkach zaobserwowałem, że właściwie tak wysoko, jak kierowcy autobusów niskopodłogowych.
Ten śmiech szybko przeradza się w wyzwanie. Wystarczy odpalić silnik, żeby usłyszeć stonowany, acz bardzo charakterny dźwięk widlastego silnika V8 o mocy 422 koni mechanicznych i 610 Nm momentu obrotowego. Motor w modelu G500 pracuje gładko, ale bardzo rasowo. Jednocześnie nikt od niego nie ogłuchnie nawet przy otwartych szybach - bardziej brutalne doznania zarezerwowano dla wersji AMG.
Niezależnie jednak od tego, czy kupicie "zwykłą" G-klasę czy AMG, dopiero po wciśnięciu pedału gazu można zrozumieć, że ten samochód jest naprawdę nowy i to właściwie w całości. To cud inżynierii. W kultowej niepraktycznej skorupie udało się zamknąć nowoczesne auto.
Oryginał, jak wiemy, był stworzony głównie dla celów wojskowych, ale szybko stał się ulubieńcem szejków, raperów i wszelkiej maści osób, które chciały się pokazać. Był jeżdżącą na czterech kołach (choć były i wersje wyposażone w większą ilość osi) apoteozą hedonizmu.
Ten hedonizm był jednak mocno na pokaz. Poprzednia Gelenda była autem szybkim, ale nerwowym. Zawieszenie radziło sobie świetnie w terenie, ale jedna dziura w asfalcie przy większej prędkości była w stanie wyprowadzić samochód z równowagi. Układ kierowniczy z kolei nie przekazywał kierowcy właściwie nic. Po skręceniu kierownicy w prawo auto skręcało w tym kierunku i... to właściwie było tyle.
Do tańca i do różańca
Teraz jest inaczej. Nowa Gelenda na asfalcie (nie oszukujmy się, większość tam spędzi swój żywot) jest samochodem, który wreszcie nie zawodzi swojego właściciela.
Teraz jest inaczej. Nowa Gelenda na asfalcie (nie oszukujmy się, większość tam spędzi swój żywot) jest samochodem, który wreszcie nie zawodzi swojego właściciela.
Oczywiście to nie jest samochód, którym pobijecie jakikolwiek rekord na Nurburgringu - ale nigdy taki nie miał być. Gelenda jest jednak stabilna w zakrętach i daje sporo przyjemności z jazdy. Choć uczciwie trzeba przyznać, że elektronika dba o to, aby nie doprowadzić tej cegły na kołach do sytuacji skrajnych.
W zasadzie nie czuć, że dalej jest to samochód zbudowany na ramie, zresztą o połowie sztywniejszej niż w oryginale. Ta pomaga w terenie, a nie przeszkadza za bardzo na drogach publicznych. Przeprojektowane zawieszenie po prostu pozwala na więcej radości z jazdy po twardych nawierzchniach. Nawet jeżeli nie ma tu pneumatyki - według Mercedesa samochód z takim zawieszeniem nie sprawdziłby się w terenie na dłuższą metę.
Gelenda oczywiście nadal jest kuriozalnie szybka. Te dwie i pół tony masy można tutaj rozpędzić do stu kilometrów na godzinę w niecałe sześć sekund. Oczywiście są auta, które przy podobnej masie zrobią to szybciej. Ale żadne inne nie wygląda jak ociosany przez neandertalczyka drewniany klocek - aerodynamika tutaj po prostu nie istnieje.
Dowód? Wystarczy rozpędzić ten samochód do prędkości około 120 kilometrów na godzinę. Opór powietrza jest wtedy już tak duży, że w środku można można się przenieść zmysłami nad morze. Szumi tak, jakby się leżało na brzegu Bałtyku. W jesiennym dniu z wysoką falą.
Ten sam opór powietrza sprawia, że choć Gelenda bardzo chętnie przyspiesza do pierwszych stu kilometrów na godzinę, później zaczyna powoli tracić rezon. Prędkość maksymalna to zresztą "tylko" 210 km/h. Ale nie martwcie się - przyspieszenie do dopuszczalnych w Polsce 140 km/h trwa tyle co nic.
Co jednak ważne, nic tutaj nie odbyło się kosztem właściwości jezdnych w terenie. Na piaszczystych (i to takich mocno sypkich) bezdrożach, które wybrałem do testu, szybko dało się poczuć, że najsłabszym elementem Gelendy w teście były... niekoniecznie terenowe opony. I nawet pomimo tej przeszkody nie byłem w stanie sprawdzić, kiedy ten samochód się poddaje.
G-klasa w terenie jest po prostu... łatwa w prowadzeniu. Samochód nie ma najmniejszych problemów na nierównościach, a w piachu, w którym zakopie się każdy inny samochód, ona po prostu rusza. Bez żadnego wysiłku - ten wzbity piach na zdjęciach powstał prawdę mówiąc... tylko dla tych zdjęć. Wystarczy lekko wcisnąć gaz i auto rusza we właściwie każdej sytuacji.
Za te czary odpowiadają trzy przyciski na środku kokpitu, które służą do blokady każdej z osi i skrzyni rozdzielczej. Trzy dyferencjały są teraz sterowane elektronicznie, ale to nie jest nowoczesny SUV, który jeździ w terenie tylko dzięki nowoczesnej technice. Gelenda jest solidnie oparta na mechanice. Jak prawdziwa terenówka.
Zresztą, imponujące są same liczby. Kąt natarcia: 31 stopni. Zejścia: 30 stopni. Rampowy: 26 stopni. Głębokość brodzenia to 766 milimetrów. Będzie wam naprawdę trudno o sytuację, kiedy będzie musiał was ratować traktor.
Żeby było zabawniej, te terenowe popisy uskutecznia się w absolutnym luksusie. Wnętrze G-klasy jest właściwie żywcem przeniesione z... klasy S. Są tutaj te same gigantyczne ekrany czy fotele z funkcją chłodzenia czy masażu.
Jeśli więc szukacie samochodu, w którym będziecie masowali plecy gorącymi kamieniami w trakcie przejazdu przez półmetrowe błoto, no to... już wiecie co kupić.
Bardziej niepraktycznie się nie da
Warto też dodać, że w środku wreszcie jest zwyczajnie wygodnie i przestronnie. Także na kanapie z tyłu. Ale nie dajcie się zwieść - pomimo tego luksusu we wnętrzu Gelenda jest dalej taka jak oryginał, czyli po prostu... niepraktyczna. Bagażnik jak na rozmiary tego auta jest po prostu mały. Po złożeniu kanapy podłoga nie będzie równa.
Warto też dodać, że w środku wreszcie jest zwyczajnie wygodnie i przestronnie. Także na kanapie z tyłu. Ale nie dajcie się zwieść - pomimo tego luksusu we wnętrzu Gelenda jest dalej taka jak oryginał, czyli po prostu... niepraktyczna. Bagażnik jak na rozmiary tego auta jest po prostu mały. Po złożeniu kanapy podłoga nie będzie równa.
Przy wyższych prędkościach huk w środku jest wręcz ogłuszający. Wreszcie najbardziej szokuje spalanie. W trakcie jazdy w korkach udało mi się wykręcić zwalające z nóg 33 litry bezołowiowej na sto kilometrów. TRZYDZIEŚCI TRZY.
W trakcie "normalnej" jazdy po mieście jest już "lepiej", czyli sporo ponad dwadzieścia litrów. W trasie zejdziecie z kolei poniżej tych dwudziestu litrów, ale niewiele. Na szczęście bak w tym samochodzie jest wielkości wanny.
G-klasa oczywiście też nie jest tania, bo zaczyna się od 540 tysięcy złotych. Kilka dodatków i robi nam się 600 tysięcy. Ale wiecie co? Wygląda na droższą i daje tyle zabawy, że warto. Konstruktorzy odmienili to auto, ale nie zmienili jednego: im jest bardziej absurdalne, tym bardziej ci się podoba.
Mercedes G500 na plus i minus:
+ Doskonałe auto w teren...
+ ... Albo do lansu po asfalcie
+ Duch oryginału jest tutaj obecny
+ Luksusowe wnętrze
+ Mocny, czterolitrowy silnik
- Spalanie to jednak szaleństwo
- Skromny bagażnik
Reklama.
Więcej:
Samochody