To jedyne auto, w którym guzik cię obchodzą jego wady. Ford Mustang jest teraz jeszcze fajniejszy niż wcześniej

To już niemal pięć lat od debiutu Forda Mustanga szóstej generacji. Samochód, który pojawił się w 2013 roku, prawdę mówiąc w moich oczach do dzisiaj się nie zestarzał ani odrobinę.

Może dlatego, że po koszmarach, jakimi były druga, trzecia i czwarta generacja tego auta (piątka już była krokiem w dobrą stronę), projektanci ewidentnie powiesili sobie nad biurkami zdjęcia legendarnej pierwszej generacji.

A mimo to Mustang doczekał się liftingu. Jest teraz jeszcze mocniejszy i jeszcze nowocześniejszy. Choć wciąż skręca co najwyżej poprawnie... No ale przecież taki jego urok. O, pierwsza wada, którą mam zupełnie gdzieś.

Tak więc nowe są światła. I te z przodu, i te z tyłu, ale zmiany nie są jakieś drastyczne. Z tyłu zniknęła osobliwa wstawka w dyfuzorze, która była lakierowana w kolorze lakieru.

No i jest jeszcze nowa maska z dwoma nowymi wlotami powietrza - bo wiecie, ten silnik trzeba jakoś schłodzić, jak już dacie mu w palnik. No bo po to kupujecie ten samochód z pięciolitrowym V8, nieprawdaż?

Materiały wykończeniowe uległy więc poprawie, a do tego pojawiły się cyfrowe zegary (nawet pasują, choć w kwestii wzornictwa ewidentnie brakuje im polotu) i nowy system multimedialny. Ładny, schludny i tak jak zegary - bez polotu. Zresztą ten sam co w innych nowych Fordach. Ale w trakcie jazdy nie będzie czasu, żeby na to zerkać i tak.

Reszta jest tak jak wcześniej. Fotele z przodu dalej są olbrzymie, komfortowe i niekoniecznie pomocne w zakrętach. Kierowca może się jeszcze zaprzeć na kierownicy, pasażer ma już gorzej. Kanapa z tyłu dalej służy głównie do przewożenia damskiej torebki. Amerykanie co prawda coś przebąkują o czterodrzwiowej wersji, ale miejmy nadzieję, że przestaną grzeszyć myślą.

Pierwsze nerwowe chwile naturalnie wynagradza silnik. Dalej dostępne są dwie jednostki: 2.3 EcoBoost (z rasowym pomrukiem prosto z głośników) oraz wszechmocny pięciolitrowy V8, który ryczy już nawet nie z tłumika, a prosto spod maski.

Nawet nie próbuję wam tłumaczyć, jak bosko brzmi ten silnik, bo i tak się nie da. Od nabuzowanego bulgotu na niskich obrotach (a jednak próbuję) aż po przeraźliwe gromy z jasnego nieba w tej wyższej części obrotomierza. I tak w zasadzie trudno mi się zdecydować, czy wolę ten bulgot, czy ten ryk.

W każdym razie Mustang nigdy nie brzmi jak odkurzacz, co się zdarza tym nowoczesnym czterocylindrowym "sportowcom" z dwoma litrami pojemności. Tutaj nikt niczego nie udaje.

Po liftingu pięciolitrowy Mustang dostał na dodatek... zastrzyk mocy! Teraz generuje dodatkowe kilkadziesiąt koni mechanicznych i jest ich razem aż 450. Przekłada się to na sprint do setki w 4,3 sekundy. W aucie, które waży ponad 1800 kilogramów i nie wie co to turbosprężarka. Innymi słowy totalny odlot. A na dodatek później samochód wcale nie łapie zadyszki.

To wszystko oczywiście możliwe jest tylko przy sprawnym operowaniu gazem i na suchej nawierzchni. Mustang, jak prawdziwy muscle car, przy wdepnięciu gazu w podłogę buntuje się i robi to zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Na szczęście dla niewprawnych kierowców kontrola trakcji w miarę szybko przywołuje tego ogiera do porządku. O ile jej nie wyłączycie, ale... nie róbcie tego.

Z wielką satysfakcją przyznaję także, że w Mustangu olbrzymią frajdę sprawia także zwyczajne toczenie się przed siebie. Po pierwsze: mam wtedy czas na skupienie się na cudownym brzmieniu silnika. Po drugie: z socjologicznym zacięciem mam czas sobie popatrzeć na reakcje ludzi.

Te są właściwie zawsze pozytywne, co tylko dowodzi temu, że ekolodzy jeszcze nie wywrócili naszego społeczeństwa do góry nogami. Mustang budzi nieprawdopodobne pożądanie jak na... w sumie nie takie drogie auto (o czym później).

Spędziłem z nim tylko kilka dni, ale dawno nie widziałem tyle uśmiechów skierowanych w moją stronę (przecież nie wiedzieli, że to nie moje auto). Komentarze młodzieży na przejściach dla pieszych i chodnikach pomijam, bo mogą to czytać dzieci. A już szczególnie rozczulił mnie chłopak na parkingu, który pokazał mi ręką, abym docisnął pedał gazu. I tak dałem mu trochę radości w listopadowy, szary dzień.

Toczenie się w Mustangu ma jeszcze jedną zaletę. Wyobraźcie sobie, że w tym pięciolitrowym czołgu w trasie udało mi się wykręcić spalanie na poziomie... 9,5 litra. Ja nie żartuję - a kolega pokazał mi, że da się jeszcze mniej.

Tak, wiem, zapytacie mnie "JAK". A ja odpowiadam wprost, że NIE WIEM. To znaczy, trochę wiem, ale i tak tego nie rozumiem. Mustang po liftingu może być bowiem wyposażony w tradycyjny, sześciobiegowy manual i - uwaga, uwaga - DZIESIĘCIOBIEGOWY (!) automat.

To skrzynia, która zapewne odpowiada za niskie spalanie tego auta w trasie, bo po drogach krajowych można jechać poniżej 2 tysięcy obrotów na minutę. I to nawet trochę przekraczając dozwoloną prędkość. Ale mi i tak się nie mieści w głowie, że przy tej wadze i przy tej mocy nawet przy tak niskich obrotach można spalić tak mało.

Dodajmy, że na szybszych drogach wcale nie jest gorzej. Na autostradach można się wyrobić w jedenastu litrach. No i wyjaśnijmy jeszcze, że kluczem do sukcesu jest jednostajna jazda. Jeśli zapragniecie wszystkich wyprzedzać, to spokojnie podbijecie spalanie... dwukrotnie. Albo i więcej. Podobnie będzie w miastach.

Mustang tak naprawdę może palić i mało, i dużo. Jak potraktujecie go ostro (a mimo wszystko po to kupi go wielu... większość klientów), to przepali absurdalne ilości paliwa. Nawet jedno nagłe przyspieszenie z wciśnięciem pedału gazu w opór sprawia, że zasięg obliczany przez komputer pokładowy spada jak opętany.

Wrócę jeszcze na chwilę do tego automatu. Im dłużej o nim myślę, tym bardziej mam przekonanie, że inżynierowie Forda przesadzili. Na rynku są inne auta z np. dziewięcioma biegami i najczęściej po prostu gubią się. Mają problemy z wybraniem odpowiedniego biegu.

Mustang nie gubi się, ale prawdę mówiąc dziesięciobiegowa skrzynia trochę szarpie. A na dodatek przy gwałtownym przyspieszeniu potrafi zbić od razu np... sześć przełożeń. SZEŚĆ. To nie lepiej było zrobić ośmiobiegowy? Ale to kolejna wada, którą nie potrafię się przejąć. Nawet to szarpanie mu pasuje do brutalnego charakteru.

Mustang policzy więc nasze przyspieszenie do setki (co w tym egzemplarzu było zbędne, ale ma duży sens w autach z manualem, można się naprawdę sprawdzić), ma odpowiednią aplikację do procedury startu czy wreszcie kochaną przez klientów blokadę przedniej osi. To taka wersja upalania kapcia dla opornych. Nie potrzeba do tego żadnych umiejętności - wszystko robi za nas komputer pokładowy, nam zostaje wcisnąć pedał gazu. I kończy się to tak:

Oficjalnie służy ona do rozgrzewania tylnych opon na torze, a realnie... nie róbcie tego chociaż przed domem sąsiada na drodze publicznej. Za to są mandaty i grzywny. Oraz gniew sąsiada.

I tutaj jest cała tajemnica. Naprawdę trudno marudzić na twarde plastiki, jeśli twój samochód potrafi zostawić za sobą chmurę dymu i słychać go z kilometra. Tak, to niedojrzałe, nieodpowiednie, nierozsądne, niepoważne, nieekologiczne i niepoprawne.

Tylko co z tego.

Na koniec zła i dobra wiadomość. A więc najpierw ta zła: Mustang podrożał. Ale ta dobra jest oczywista: nie tak znowu dużo. Na rynku nie ma nadal auta, które za te pieniądze robi takie wrażenie. Zresztą, zapytałem kilka osób o domniemaną cenę tego auta i każda rzucała coś w granicach pół miliona.

Tymczasem najtańszy Mustang z silnikiem 2.3 kosztuje ok. 170 tysięcy złotych. Ten "prawdziwy", pięciolitrowy, to wydatek ok. 195 tysięcy złotych. Do końcowej konfiguracji trochę można dorzucić, ale cena nie przekroczy zbytnio dwustu tysięcy. Dlaczego tak "tanio" biorąc pod uwagę osiągi? Cóż, mimo wszystko Mustang to żadne "rocket science". To prosty silnik V8 opakowany w fajne, trochę plastikowe auto.

I przy okazji chyba mam odpowiedź na pytanie, które mnie długo nurtowało: po co polski importer Forda udostępnia Mustanga do testów. Obiektywnie rzecz biorąc nie jest to auto, które potrzebuje "atencji". W świadomości kierowców Mustang jest zakorzeniony bardzo mocno.

Ale chyba mało kto wie, że jest relatywnie niedrogi. No to już wiecie.