Reklama.
Reklama.
Reklama.
Ostra jak wasabi. Jeśli szukasz samochodu nudnego, nowa Toyota Corolla będzie... wielkim zawodem
Od czasu do czasu Toyota daje światu coś, co wywołuje na twarzy uśmiech (odważny stylistycznie crossover C-HR), bądź wręcz ekscytację (fenomenalne coupé GT86, powracająca właśnie z niebytu Supra), lecz zasadniczo wozy tej marki kupuje się nie sercem, lecz rozumem.
Reklama.
Są raczej odpowiednikami dobrej, rozsądnej żony, na którą można liczyć w każdej sytuacji, niż szalonej, namiętnej kochanki. Toyoty się kocha i szanuje, lecz nie ma w tym wszystkim miejsca na dzikie pożądanie.
To, że produkty koncernu z siedzibą w mieście Toyota nie wzbudzają zbyt wielkiej ekscytacji u ludzi poszukujących "jakichś" aut, zauważyli (nareszcie) decydenci owej firmy. Efekt? Nowa, dwunasta już, generacja Corolli wkracza na rynek pod sztandarami samokrytycznego hasła No more boring cars (koniec z nudnymi samochodami).
Właśnie wylądowałem na Majorce, aby sprawdzić, czy owa deklaracja nie jest czczą obietnicą – przecież o ile mnie pamięć nie myli, podobne rzeczy firma z Kraju Kwitnącej Wiśni obiecywała w roku 2006, przy okazji modelu Auris. Lecz niestety, ów kompakt okazał się ekscytujący niczym transmisja z mistrzostw w brydżu sportowym.
Auris umarł, niech żyje Corolla!
Wspomniany rok 2006 rozpoczął okres zamieszania w gamie modelowej Toyoty: Corolla (wymawiana przez japończyków jako "karola") pozostała kompaktowym sedanem, natomiast hatchbacka z segmentu C zaczęto nazywać Aurisem właśnie.
Wspomniany rok 2006 rozpoczął okres zamieszania w gamie modelowej Toyoty: Corolla (wymawiana przez japończyków jako "karola") pozostała kompaktowym sedanem, natomiast hatchbacka z segmentu C zaczęto nazywać Aurisem właśnie.
Na szczęście dziś wszystko wraca do normy. Powrót do starej, dobrej nomenklatury zaczął się już jakiś czas temu – Auris został już zabity na rynku amerykańskim, teraz znika również ze Starego Kontynentu. Dziś klient poszukujący w salonie Toyoty samochodu z segmentu C, otrzymuje do wyboru trzy wersje nadwoziowe Corolli: oto hatchback, kombi oraz sedan. Prosto, jasno, wygodnie.
Zmiany, zmiany, zmiany
Podczas prac nad tymi samochodami mogli wykazać się nie tylko styliści (spójrz: ta Corolla naprawdę nie jest nijaka!), lecz również inżynierowie. Do dyspozycji dostali nową platformę TNGA, stosowaną nie tylko w nowych Toyotach Prius, RAV4 i Camry, ale też Lexusie ES.
Podczas prac nad tymi samochodami mogli wykazać się nie tylko styliści (spójrz: ta Corolla naprawdę nie jest nijaka!), lecz również inżynierowie. Do dyspozycji dostali nową platformę TNGA, stosowaną nie tylko w nowych Toyotach Prius, RAV4 i Camry, ale też Lexusie ES.
Jej główne zalety? Umożliwia zaprojektowanie przestronnego wnętrza, a do tego jest sztywna i lekka, pozwalając zarazem na obniżenie środka ciężkości. Tak więc to idealny punkt wyjścia do skonstruowania Corolli, która... nie będzie jeździć jak Corolla (bądź Auris).
Gdzie jest diesel?
Jeżeli szukasz pojazdu napędzanego silnikiem na olej napędowy, salony Toyoty omijaj szerokim łukiem. W taki sposób zachowuje się zresztą całe mnóstwo osób, o czym świadczą np. ubiegłoroczne wyniki sprzedaży. Aurisa z silnikami benzynowymi wybrało 56 procent klientów, natomiast 39 procent z nich postawiło na hybrydy. Ropniaki? Tak, liczysz dobrze, stanowiły zaledwie 5 procent.
Jeżeli szukasz pojazdu napędzanego silnikiem na olej napędowy, salony Toyoty omijaj szerokim łukiem. W taki sposób zachowuje się zresztą całe mnóstwo osób, o czym świadczą np. ubiegłoroczne wyniki sprzedaży. Aurisa z silnikami benzynowymi wybrało 56 procent klientów, natomiast 39 procent z nich postawiło na hybrydy. Ropniaki? Tak, liczysz dobrze, stanowiły zaledwie 5 procent.
W przypadku nowej Corolli do wyboru są dwa benzyniaki: turbodoładowana jednostka o pojemności 1,2 litra (moc 116 KM, dostępny w hatchbacku i kombi) oraz mocniejszy o 16 koni silnik 1,6-litrowy (zarezerwowany wyłącznie dla sedana).
Jednak podczas testów na Balearach zignoruję te wersje, aby skupić się na znacznie ciekawszych hybrydach. Zacznijmy od tej, którą wyekwipowano w zespół napędowy znany z Priusa, gdzie z napędem elektrycznym współpracuje 1,8-litrowy benzyniak.
No to jazda
Ruszam spod portu lotniczego Palma de Mallorca, aby objechać całą wyspę, wykorzystując tutejsze kręte drogi i sprawdzając, jak poradzi sobie na nich wielowahaczowe zawieszenie Corolli.
Ruszam spod portu lotniczego Palma de Mallorca, aby objechać całą wyspę, wykorzystując tutejsze kręte drogi i sprawdzając, jak poradzi sobie na nich wielowahaczowe zawieszenie Corolli.
Już od pierwszego momentu doskonale czuć to, że w porównaniu z Aurisem nadwozie jest znacznie sztywniejsze (ponoć o 60 procent). Choć obniżenie środka ciężkości na papierze nie robi wielkiego wrażenia – to zaledwie 1 centymetr – to różnica jest odczuwalna w naprawdę wyraźny sposób. Można dynamicznie wchodzić w wiraże, nie obawiając się choroby morskiej.
Choć dziś (biorąc po uwagę wzrastającą popularność SUV-ów) coraz więcej ludzi kocha spoglądanie na świat z lotu ptaka, nie należę do tej grupy. Dlatego ucieszyło mnie, że nowa Corolla umożliwia obniżenie pozycji za kierownicą.
W porównaniu z Aurisem pośladki mogą znaleźć się o 2,4 centymetra bliżej asfaltu. Niby niewiele, ale ta różnica "robi robotę" na zakrętach. Zwłaszcza dodając do tego udane fotele, które są zarazem wygodne i nieźle utrzymują ciało.
Do dyspozycji mam 122 KM mocy i 142 nM momentu obrotowego. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 10,9 s, co może w dzisiejszych czasach oczywiście nie wywołuje ciarek na plecach, ale wóz rozpędza się ochoczo. Bazując na odgłosach 1,6-litrowego silnika, słychać, że auto naprawdę się stara nie być zawalidrogą.
I rzeczywiście nie jest, w czym spora zasługa silnika elektrycznego, który wspiera motor benzynowy, ciągnąc już od samego dołu.
Do wyboru są trzy tryby jazdy: Eco, Normal i Sport. Pierwszy z nich podekscytuje głównie ludzi, którzy weszli już w wiek emerytalny, a do szczęścia wystarczy im leniwe przemieszczanie się z punktu A do punktu B. No i ekonomią/ekologią przejmują się bardziej, niż wrażeniami z jazdy.
Dodajmy nieco pikanterii
Kolejny z trybów utwardza samochód, lecz wciąż w głowie wciąż kiełkuje myśl "bardzo dobrze, ale jak na Toyotę". Znacznie lepiej jest po przełączeniu wozu na tryb "Sport" – pozwala na znacznie żwawszą jazdę, układ kierowniczy sztywnieje, przekazując kierowcy znacznie więcej informacji, a kierowca zaczyna myśleć "kurczę, to naprawdę Toyota"!?
Kolejny z trybów utwardza samochód, lecz wciąż w głowie wciąż kiełkuje myśl "bardzo dobrze, ale jak na Toyotę". Znacznie lepiej jest po przełączeniu wozu na tryb "Sport" – pozwala na znacznie żwawszą jazdę, układ kierowniczy sztywnieje, przekazując kierowcy znacznie więcej informacji, a kierowca zaczyna myśleć "kurczę, to naprawdę Toyota"!?
Teraz kilka słów do czytelników, dla których bardzo ważną kwestią jest spalanie: wg danych producenta samochód na przebycie 100 kilometrów potrzebuje 3,3-3,6 litra benzyny. Oczywiście jako człowiekowi z ciężką nogą (i niemal cały czas jeżdżącego w trybie sportowym) nie udało się zbliżyć do tego wyniku. Jednak średnia na poziomie 5,1 litra wydaje się tutaj całkiem dobra.
Więcej mocy!
Nowy dzień, nowy zespół napędowy. Tym razem moszczę się w fotelu najmocniejszej wersji: hybrydy z dwulitrowym silnikiem benzynowym, wytwarzającej 180 KM i 191 Nm. To znacznie nowsza konstrukcja, która do Corolli trafiła z Lexusa ES.
Nowy dzień, nowy zespół napędowy. Tym razem moszczę się w fotelu najmocniejszej wersji: hybrydy z dwulitrowym silnikiem benzynowym, wytwarzającej 180 KM i 191 Nm. To znacznie nowsza konstrukcja, która do Corolli trafiła z Lexusa ES.
O tym, że mówimy tutaj o jednostce znacznie młodszej świadczy również to, że w ślad za znacznie lepszymi osiągami nie idą tutaj istotne różnice w apetycie na paliwo: oficjalnie to 3,7 – 3,9 litra na 100 kilometrów, natomiast w moim przypadku 5,8 litra.
Ta wersja może pochwalić się nie tylko sprintem do setki w czasie 7,9 sekundy, dołożono tu również adaptacyjne zawieszenie i dodatkowe tryby jazdy, na czele ze Sport+.
O Czarna Madonno z Santuari de Lluc, patronko Majorki, ten wóz zapewnia naprawdę mnóstwo frajdy za kółkiem! Oczywiście ten kompakt, jak przystało na dzieło rozsądnych konstruktorów z Kraju Kwitnącej Wiśni, nie ma naprawdę ostrych nastawów zawieszenia i układu kierowniczego.
Nie mówimy więc o wrażeniach jakkolwiek porównywalnych z Renault Megane R. S. czy nawet Volkswagenem Golfem GTI, lecz zdecydowanie czuć, że dodano tutaj sporą dawkę ostrego wasabi.
Co istotne, nawet w najbardziej sportowym z trybów jazdy Corolla mile zaskakuje komfortem, nawet podczas przejeżdżania przez dziury w asfalcie (coś na tej wyspie bardzo rzadkiego) oraz progi spowalniające (tych jest całe mnóstwo).
Aha, choć ten samochód nie jest hybrydą typu plug-in, umożliwia jazdę z wykorzystaniem wyłącznie napędu elektrycznego (EV Mode). W teorii działa on do prędkości 115 km/h, lecz jak na mój gust w testowanym egzemplarzu (zaznaczmy: przedprodukcyjnym) wyłączał się zbyt szybko. Każde nieco mocniejsze dotknięcie pedału gazu błyskawicznie odpalało jednostkę benzynową.
Przeszłość i przyszłość
Cieszy fakt, że konstruktorzy nie upierali się z uporem godnym lepszej sprawy przy tym, aby wszystkie funkcje obsługiwać w sposób dotykowy. Na konsoli środkowej wciąż znajdziesz fizyczne pokrętła i przyciski – przecież poziomem głośności systemu audio (całkiem nieźle brzmiącego, dodajmy) czy też siłą nawiewu powietrza do kabiny znacznie lepiej sterować w taki właśnie "oldskulowy" sposób.
Cieszy fakt, że konstruktorzy nie upierali się z uporem godnym lepszej sprawy przy tym, aby wszystkie funkcje obsługiwać w sposób dotykowy. Na konsoli środkowej wciąż znajdziesz fizyczne pokrętła i przyciski – przecież poziomem głośności systemu audio (całkiem nieźle brzmiącego, dodajmy) czy też siłą nawiewu powietrza do kabiny znacznie lepiej sterować w taki właśnie "oldskulowy" sposób.
Jest znacznie bardziej intuicyjny i wymagający mniej skupienia podczas jazdy, niż klikanie na dotykowym wyświetlaczu. Kolejna wielka ulga: zrezygnowano tutaj z dżojstika automatycznej zmiany biegów, którego miejsce zajął tradycyjny drążek.
Skoro już patrzymy w stronę deski rozdzielczej: z jednej strony nasuwają się skojarzenia z kokpitem nowej Toyoty RAV4, z drugiej naprawdę wysoka jakość. Gdyby wziąć pod uwagę spasowanie elementów i zastosowane w kabinie materiały, skojarzenia pognają raczej w stronę Lexusów, a nie kompaktu ze znaczkiem Toyoty.
Praktyczność? Nie szukaj jej w hatchbacku
Corolla w wersji kombi (nazywanej "dynamicznym" mianem Touring Sports) urosła tak, że może rozpocząć bratobójczą walkę z wersją kombi wyższego modelu Avensis. Oba wozy mają identyczny rozstaw osi (2700 mm), natomiast pod względem przestrzeni w bagażniku kompakt niewiele ustępuje pola (598 wobec 609 litrów).
Corolla w wersji kombi (nazywanej "dynamicznym" mianem Touring Sports) urosła tak, że może rozpocząć bratobójczą walkę z wersją kombi wyższego modelu Avensis. Oba wozy mają identyczny rozstaw osi (2700 mm), natomiast pod względem przestrzeni w bagażniku kompakt niewiele ustępuje pola (598 wobec 609 litrów).
W Corolli Touring Sports fajnym pomysłem jest również wnęka w podłodze bagażnika: jej kształt sprawia, że jeśli zrezygnujesz z wożenia koła zapasowego, ową przestrzeń możesz wykorzystać na umieszczenie tam walizki.
W sedanie kwestia możliwości przewozowych wygląda już gorzej (471 litrów), natomiast w hybrydowym hatchbacku robi się już niewesoło. Zestaw baterii w wersji zajmuje miejsce nie tylko pod kanapą, "ukradł" także część miejsca w bagażniku. Z tego powodu ma niezbyt imponującą pojemność 313 litrów.
Czy to wielki dramat? Nie sądzę. Przecież biorąc pod uwagę atrakcyjną sylwetkę nadwozia i usportowione właściwości jezdne ta Corolla ma duże szanse na to, aby trafić do serc klienteli młodszej, która wybiera samochody ekscytujące, a nie te, które mają największą przestrzeń bagażową w swojej klasie.
Jesteś człowiekiem statecznym, który alergicznie reaguje na fajerwerki stylistyczne? Spokojnie, weź głęboki oddech – Toyota nie odważyła się całkowicie odciąć od takich właśnie klientów. To właśnie dla nich przeznaczona jest wersja sedan: posiada nie tylko spokojną, elegancką linię, znacznie ugrzeczniony został cały przód samochodu.
Aha, no i jest dostępna z beżową tapicerką, a od dawna wiadomo, że to kolor zarówno elegancki, jak i ukochany przez ludzi starszych. W przypadku sedana znamienny jest nawet fakt, że nie można zamówić go z najbardziej dynamicznym, dwulitrowym silnikiem.
A po ile to?
Najpierw dobre wieści: nowe Corolle zostały wyposażone naprawdę nieźle, już w wersji podstawowej otrzymasz nie tylko LED-owe światła do jazdy dziennej, ale także system automatycznego powiadamiania ratunkowego eCall i pakiet Toyota Safety Sense drugiej generacji (posiada inteligentny tempomat adaptacyjny i system zapobiegający kolizjom z innym pojazdami, pieszymi oraz rowerzystami).
Najpierw dobre wieści: nowe Corolle zostały wyposażone naprawdę nieźle, już w wersji podstawowej otrzymasz nie tylko LED-owe światła do jazdy dziennej, ale także system automatycznego powiadamiania ratunkowego eCall i pakiet Toyota Safety Sense drugiej generacji (posiada inteligentny tempomat adaptacyjny i system zapobiegający kolizjom z innym pojazdami, pieszymi oraz rowerzystami).
Najtańsza odmiana wersji hatchback kosztuje 75 900 zł, za sedana trzeba zapłacić przynajmniej 77 900 zł. Dokładając jeszcze tysiąc, możesz wyjechać z salonu kombi. Lecz ile pieniędzy potrzebowałbym, aby wejść w posiadanie najbardziej kręcącej wersji, czyli hatchbacka z dwulitrowym silnikiem? Byłoby to 128 400 zł.
To kwota, która z jednej strony wydaje się naprawdę wysoka jak na kompakt od Toyoty. Lecz z drugiej uznałbym, że każda z owych złotówek została wydana naprawdę dobrze – przecież otrzymuje się za nią nowoczesną hybrydę, która cieszy oko i nie sprawia, że za kierownicą człowiek ziewa.
Reklama.