Jak jeździć automatem? Warto ustrzec się kilku podstawowych błędów, bo naprawa skrzyni będzie kosztowna

Jazda z automatem jest prosta, trzeba tylko wystrzegać się kilku błędów.
Jazda z automatem jest prosta, trzeba tylko wystrzegać się kilku błędów. Fot. Paweł Kalisz / naTemat
Jazda samochodem z automatyczną skrzynią biegów to właściwie sama przyjemność, pod warunkiem, że robi się to w sposób zgodny z zasadami sztuki i wytycznymi producenta. W przeciwnym wypadku naprawa skrzyni może być bardzo kosztowna. Co oznaczają literki PRND na dźwigni skrzyni biegów i kiedy nie należy włączać luzu?


O ile skrzynie manualne są tańsze w produkcji i utrzymaniu, a ich ewentualne naprawy dalece mniej skomplikowane i kosztowne, to coraz większą popularnością cieszą się samochody z automatem. I nic dziwnego. Wystarczy przejechać przez zakorkowaną Warszawę samochodem z "manualem", a potem tę samą trasę z "automatem" i wszystko stanie się jasne.


W pierwszym przypadku wszystkie nasze kończyny są w nieustannym ruchu. Lewa stopa pracuje na pedale sprzęgła, prawa zamiennie przeskakuje między pedałem gazu i hamulca, a prawa ręka miesza cały czas lewarkiem w skrzyni biegów. Jakby mleka nalać, to po 20 km takiego mieszania można by masło wyjąć. Tymczasem do jazdy z automatem potrzebna jest tylko jedna stopa i ręce na kierownicy.


Automat też ma dźwignię
Ale od początku. W samochodzie jest oczywiście dźwignia do przełączania trybów jazdy. Czasem wygląda jak drążek, czasem to suwak albo pokrętło. Choć przybierać może różne formy, to zawsze służy temu samemu – przełączaniu między blokowaniem kół, odblokowaniem, jazdą do przodu lub do tyłu.


Żeby zaparkować samochód, należy ustawić dźwignię w pozycji P (od angielskiego słowa "park", oznaczającego parkowanie). W nowoczesnych samochodach system będzie dźwiękiem powiadamiał nas o tym, że próbujemy opuścić pojazd, gdy skrzynia będzie w innym trybie niż P. Samochód ze skrzynią w trybie P będzie stać jak zamurowany – działa to tak, jakby zostawić na biegu i ręcznym hamulcu auto z manualną skrzynią.

Odpalamy i jedziemy, bo... to takie proste
Żeby później włączyć silnik, trzeba nacisnąć pedał hamulca i wcisnąć przycisk "Start" (lub przekręcić kluczyk w stacyjce). Silnik zacznie pracować, ale auto wciąż pozostaje w bezruchu. W tym momencie decydujemy, czy chcemy jechać do przodu, czy do tyłu. Gdy już obierzemy kierunek, naciskamy znów pedał hamulca i wybieramy stosowny tryb jazdy. D (od "drive") do przodu, R (od "reverse" ) do tyłu. Puszczamy hamulec, naciskamy pedał gazu i samochód zaczyna jechać.
Podczas jazdy nie trzeba nic kombinować. Gdy dodaje się gazu samochód przyśpiesza i sam zaczyna zmieniać biegi. Rola kierowcy ogranicza się wyłącznie do kręcenia kierownicą. Gdy trzeba zwolnić wystarczy zdjąć nogę z gazu i nacisnąć pedał hamulca. A teraz uwaga – nie należy używać obu pedałów jednoczenie. Może to doprowadzić do poważnej i kosztownej w naprawie awarii skrzyni biegów. Najlepiej oba pedały obsługiwać po prostu prawą stopą.

Tryb D do jazdo naprzód na jeszcze często dwa dodatkowe ustawienia, 2 i 3. Służą one do jazdy w górach lub podczas holowania przyczep. W trybie 2 mamy do dyspozycji tylko dwa pierwsze biegi, w trybie 3 tych biegów są trzy. Dzięki takiemu rozwiązaniu można w samochodzie hamować silnikiem, bez takiego ograniczenia biegów, podczas długiego zjazdu z górki trzeba by cały czas trzymać nogę na pedale hamulca.

Wiele nowoczesnych samochodów ma możliwość ręcznego wybierania biegów w trybie sekwencyjnym. Takie rozwiązanie również pozwala zahamować silnikiem podczas jazdy, lub "zrzucić" o dwa czy trzy biegi podczas dynamicznego wyprzedzania na drodze. Często przy literkach PDNR pojawia się jeszcze S, jak sport. W takim trybie biegi zmieniane są przy wyższych obrotach silnika, dzięki czemu można jeździć dynamiczniej.

Uważaj, żeby nie zepsuć
Tryb N to bieg jałowy. Samochód pozostawiony w tym trybie może się stoczyć z górki. Tryb ten służy na przykład do tego, żeby przetoczyć samochód na lawetę gdy silnik odmówi współpracy. W niektórych samochodach tryb N umożliwia też holowanie pojazdu, ale to koniecznie trzeba sprawdzić w instrukcji pojazdu, czy producent w ogóle dopuszcza taką możliwość. Chodzi o to, że w trybie N ciśnienie oleju w skrzyni jest bardzo niskie i dłuższe holowanie pojazdu mogłoby doprowadzić do uszkodzenia skrzyni.

Czego jeszcze nie wolno? Wrzucać "luzu", czyli przełączać na tryb N podczas jazdy, jak również przerzucać z trybu D na R (lub odwrotnie) zanim auto całkowicie się zatrzyma. Takie eksperymenty mogą doprowadzić do tego, że auto stanie na dobre, a nam stanie na chwilę serce, gdy usłyszymy u mechanika, ile to będzie kosztować.

Nie ma też potrzeby przełączać na N po dojechaniu do świateł. Lepiej przytrzymać samochód na hamulcu, tym bardziej, że w nowoczesnych konstrukcjach zwykle i tak po chwili system "start-stop" wyłączy silnik, a system auto-stop zatrzyma nasz pojazd. Żeby ruszyć wystarczy lekko trącić pedał gazu, żeby silnik znów zaczął pracować.

Rodzaje automatów
W tej chwili na rynku można spotkać cztery rodzaje automatów. PIerwszy to "klasyczny" automat, czyli zespół przekładni planetarnych połączonych z silnikiem za pośrednictwem sprzęgła hydrokinetycznego, w którym za przekazywanie momentu obrotowego odpowiada olej.

Skrzynie tego typu zwykle miękko pracują, i raczej rzadko się psują, chyba że kierowca bardzo się o to postara. Ale mają też wady – wyższe zużycie paliwa i gorsze osiągi niż takie samo auto z ręczną skrzynią biegów.

Obecnie częściej spotyka się w nowych samochodach skrzynie dwusprzęgłowe. Choć mogą się różnie nazywać, na przykład DSG czy Power Shift, to zasada działania jest podobna. Są to de facto dwie skrzynie w jednej obudowie i gdy jedna skrzynia przekazuje napęd na koła, to druga już "czeka" z włączonym wyższym (lub niższym) biegiem.

Dzięki takiemu rozwiązaniu biegi wybierane są szybciej, samochód ma bardzo dobre osiągi przy podobnym spalaniu (a czasem niższym) niż w samochodzie z manualną skrzynią. Rozwiązanie idealne? Tak, pod warunkiem, że stać nas na samochód wyraźnie droższy w zakupie i uda się uniknąć kosztownych napraw.
Niektórzy producenci upierają się przy skrzyniach CVT. W skrócie – działają podobnie jak wariatory w skuterach, są to skrzynie bezstopniowe. Podczas jazdy nie czuć żadnych szarpnięć podczas zmiany biegów, bo ich nie ma (co najwyżej są biegi wirtualne, sterowane elektronicznie). Wadą takiego rozwiązania jest opóźniona reakcja na gaz i niska trwałość skrzyni, co w połączeniu z wysokimi kosztami napraw sprawia, że auta z takimi skrzyniami nie cieszą się powodzeniem na rynku wtórnym.

W małych, tanich autach można się też spotkać ze skrzyniami zautomatyzowanymi. Od strony technicznej patrząc, są to właściwie skrzynie manualne, ale tak obudowane elektroniką i siłownikami, że wykonują za kierowcę całą pracę związaną ze zmianą biegów. Ceną, którą trzeba zapłacić za tę wygodę, jest to, że całość działa w takim tempie, jakby biegi zmieniał mało wprawny kierowca. Wysokie są też koszty ewentualnych napraw.

Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie

Oceń ten artykuł:

Trwa ładowanie komentarzy...