Reklama.
Reklama.
Reklama.
W tym mieście od prawie roku nikt nie zginął na drodze. Wiemy, jak robi to Jaworzno
31 października 2019, 19:48·7 minut czytania
Publikacja artykułu: 31 października 2019, 19:48Drogowe rozwiązania z Jaworzna w przeszłości nie raz były nazywane drogowymi absurdami. Dziś już wiadomo, że ktoś w tej ocenie popełnił błąd, bo miasto to jest najbezpieczniejszym w Polsce pod tym względem. – Politycy nie wtrącali się nam do tego, w jaki sposób mamy kształtować sieć drogową i organizować ruch – mówi Tomasza Tosza z Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie, który w rozmowie z naTemat opowiada, jak udało im się osiągnąć taki sukces.
Reklama.
Polska jest w czołówce europejskich krajów, w których na drogach ginie najwięcej osób. Ta sytuacja nie zmienia się od lat. O konieczności zmian mówił w Wirtualnej Polsce premier Mateusz Morawiecki. Surowsze kary i ograniczenie prędkości w okolicach szkół do 30 km/h to zdaniem premiera rozwiązania, które mogą naprawić drogową rzeczywistość w kraju.
Za wzór stawia właśnie Jaworzno na Śląsku. – Mamy w Polsce przykład miasta, które potrafiło zbudować bezpieczną infrastrukturę drogową. Po kilkunastu latach konsekwentnych działań w Jaworznie na Śląsku udało się praktycznie wyeliminować poważne wypadki. Do takich działań długofalowych będziemy chcieli zachęcać samorządowców i wspomagać ich odpowiednim dofinansowaniem – stwierdził.
Od kiedy w Jaworznie nie było śmiertelnego wypadku?
Tomasza Tosza: Od 11 miesięcy, od 9 grudnia 2018.
Jesteście po tym względem najbezpieczniejszym miastem w Polsce?
Mieliśmy też okres 19 miesięcy bez wypadków śmiertelnych. Nie ma miasta takiej wielkości, które miałoby podobny wynik.
Co trzeba było zmienić przede wszystkim?
Przede wszystkim trzeba było zmienić paradygmat na taki, który mówi, że miasto jest dla ludzi, a nie dla samochodów. Trzeba było problemy z korkami rozwiązać za pomocą transportu publicznego. Jeżeli problemem jes. t korek, to trzeba sięgnąć do jego źródła. Skoro jest za dużo samochodów, to trzeba zmniejszyć ich liczbę w układzie drogowym.
Tak właśnie postąpiliśmy. Jaworzno, które kilkanaście lat temu było kompletnie zakorkowanym i zastawionym w każdym miejscu samochodami miastem, jest dziś miastem, w którym korków nie ma. Przestrzenie publiczne są pełne szczęśliwych ludzi, a liczba wypadków spadła nam ze 100 rocznie do niecałych 30.
Liczba ofiar w ciągu ostatnich 4 lat spadła z 1 miesięcznie do 1 rocznie. W tym momencie wypadek śmiertelny jest już efektem czynników bardziej losowych niż czymś statystycznym.
Transport publiczny pomógł rozładować korki? Wiele miast próbuje w ten sposób poradzić sobie z problemem, ale takich efektów jak u was nie ma.
Rozwinęliśmy transport publiczny. W tej chwili w Jaworznie ponad połowa podróży osób niepieszych odbywa się właśnie transportem publicznym. Jest to zupełnie wyjątkowe w skali miast średniej wielkości, gdzie taki transport dogorywa. W zeszłym roku mieliśmy 20 proc. wzrost liczby przewozów pasażerów.
Jest to zasługa dwóch rzeczy. Po pierwsze, mamy po prostu dobrze zorganizowany transport. W połowie odbywa się on elektrycznymi autobusami, które przyciągnęły klientów. Po drugie, związaliśmy mieszkańców Jaworzna z publicznym transportem za pomocą taryf abonamentowych.
Roczny abonament na autobus kosztuje 180 zł, a to spowodowało, że 1/4 mieszkańców kupiła taki bilet. To jest mniej niż jednokrotne tankowanie samochodu, a można jeździć do woli. Bilety jednorazowe za 3 zł oczywiście zostały. Natomiast jest to też element psychologiczny, bo jeżeli ktoś kupi bilet jednorazowy i dwa razy przejedzie się autobusem, to tak jakby 6 zł stracił.
Jakie rozwiązania jeszcze wprowadziliście?
Korzystaliśmy z doświadczenia zarządców dróg w krajach, które miały kiedyś problem z dużą liczbą wypadków. Niczego tak naprawdę nie wymyśliliśmy, opieraliśmy się na sprawdzonych rozwiązaniach, głównie z krajów skandynawskich.
Zwrócono uwagę na to, że kierowcy nie poruszają się prędkościami zgodnymi z prawem, tylko takimi, które uważają za bezpieczne dla siebie. Należy więc doprowadzić do sytuacji, aby infrastruktura podświadomie informowała kierowców, z jaką prędkością mają się poruszać danym odcinkiem drogi.
Od tego do wniosków było już bardzo niedaleko. Jeżeli droga jest prosta i szeroka, to kierowcy uważają, że można po niej szybko jechać i to jest bezpieczne. Natomiast jeżeli droga jest wąska i kręta, to już tak nie myślą i jadą wtedy zgodnie z przepisami, a jak jadą zgodnie z przepisami, czyli 50 km/h, to przy tej prędkości jeszcze są w stanie ogarnąć rzeczywistość.
To że dochodzi do wypadków, wynika także z tego, że nie jesteśmy ewolucyjnie przystosowani jako gatunek do prowadzenia pojazdów rozpędzonych do dużych prędkości. Ewolucja po prostu uznała, że czas reakcji na poziomie 1/4 sekundy jest dla nas wystarczający i powinniśmy sobie z tymi wszystkimi tygrysami szablastozębnymi poradzić.
Jednak w przypadku jazdy samochodem w tym w czasie dzieje się zbyt dużo rzeczy. Wypadki zdarzają się tak chaotycznie i tak zaskakują, że według niemieckich badań 90 proc. kierowców, którzy brali udział w wypadkach, nie było w stanie zareagować tak, aby chociaż użyć hamulców.
Musieliście przebudować jakieś odcinki ulic?
Musieliście przebudować jakieś odcinki ulic?
Nieustannie przebudowujemy ulice tak, aby były bezpieczne. Zwężamy pasy ruchu – tam, gdzie jeżdżą autobusy, do 3 m, tam, gdzie nie jeżdżą, do 2,75 m. Budujemy ronda jednopasmowe, bo te dwupasmowe są bardzo niebezpieczne. Budujemy szykany, wyniesione przejścia dla pieszych, wyniesione skrzyżowania, skrzyżowania kielichowe.
Kiedyś często gościliśmy u nas program TVN Turbo "Absurdy drogowe". Przyjeżdżali i się naśmiewali z tych naszych rozwiązań, co było dość niesympatyczne ze względu na to, że dziennikarze okazali się dyletantami. Później ta sama telewizja pojawiała się tu, żeby nas chwalić za to, że nie ma wypadków.
Macie też rondo holenderskie. Jedyne takie w Polsce?
Jest jedyne w Polsce. Rondo holenderskie mamy na razie jedno. Dzisiaj jest otwarcie przetargu na budowę kolejnego, a zaprojektowane jest już trzecie. To jest rozwiązanie, które wzięte jest wprost z Holandii. Tam uznano, że istotne dla bezpieczeństwa rowerzystów jest to, aby kierowcy widzieli ich w odpowiednim miejscu.
Wokół normalnego ronda znajduje się tarcza dla rowerzystów, która jest jednokierunkowa i rowerzyści nie przejeżdżają w niespodziewanym dla kierowców kierunku. Naprawdę sprawdza się to u nas fantastycznie.
Skrzyżowanie, na którym często dochodziło do kolizji, praktycznie stało się bardzo spokojnym miejscem. Jakieś drobne otarcia, czy potłuczenie szkła się zdarzają, ale nie dochodzi do takich poważnych sytuacji jak dachowanie.
Czy któreś z tych rozwiązań ma przewagę nad innymi, gdy mówimy o bezpieczeństwie?
Wyjątkowością jest masowość zastosowania tych rozwiązań. Od kilkunastu lat wszystkie ulice ruchu lokalnego tak traktujemy. Wyjątkowe jest także to, że poszliśmy pod prąd tendencjom urbanistycznym w Polsce. Popularne było kanalizowanie ruchu samochodów w szerokich arteriach.
Natomiast my za radą naukowców od transportu przebudowaliśmy układ, który zmierza w stronę układu sieciowego. Chodzi o to, aby z jednego punktu miasta do drugie nie móc dostać się jedną arterią, tylko żeby tych możliwości przemieszczania się między jednym a drugim punktem było więcej.
Nie potrzeba wtedy więcej czasu, aby dotrzeć do celu?
Nie. Nie wydłuża to czasu podróży. Powoduje, że układ posiada, mówiąc niefachowo, zdecydowanie większą pojemność, fachowo: redundancję. Teraz mamy w Jaworznie zamkniętą całkowicie obwodnicę południową.
Zamknęliśmy ruch, ponieważ budowany jest tunel dla rowerzystów. Pomimo tego tylko w godzinach bardzo szczytowych pojawiają się zadławienia w układzie drogowym. Do tej pory obwodnicą południową jeździły dziesiątki tysięcy samochodów.
Kluczem jest po prostu zwracanie takiej samej uwagi na wszystkich uczestników ruchu drogowego?
Przede wszystkim przyglądamy się ludziom i zachowaniom ludzi w mieście. To, czy w danym momencie poruszają się autobusem, rowerem, samochodem, czy pieszo, ma zupełnie inne znaczenie.
Całą urbanistykę miejską trzeba tworzyć w taki sposób, aby miasto było miastem małych odległości, żeby podróże, które trzeba odbyć, nie były długie. Czym krótsza podróż, tym częściej będzie się ona odbywała w sposób inny niż samochodowy.
Czy wprowadzenie takich rozwiązań, jakie zastosowaliście w Jaworznie, wpływa też na mentalność kierowców?
Oczywiście. Jesteśmy istotami społecznymi, więc dostosowujemy się do zachowań ludzi, którzy nas otaczają. Tworzenie dróg jest tak naprawdę tworzeniem scenografii. Jeżeli mamy taką sytuację, że scenograf zaprojektuje nam scenografie do wystawiania komedii, to raczej dość ciężko będzie grać w niej dramat.
Ludzie zachowują się stosownie do miejsca. Jeżeli miejsce pokazuje, w jaki sposób człowiek ma się tam zachować, to tak się dokładnie zachowuje. Więc jeżeli tworzymy ulice, które zachęcają, żeby jeździć po nich spokojnie, żeby chodzić na piechotę, korzystać z transportu publicznego, to ludzie się do tego dostosowują.
Jeżeli przebudowujemy miasto mając na uwadze tylko i wyłącznie to, aby zmieścić jak najwięcej samochodów, jak najwięcej miejsc do parkowania, to niestety takie miasta zamieniają się natychmiast w samochodowe pustynie, z pustymi ulicami bez ludzi, bo dla nich jest za mało miejsca. Miasta bardzo samochodowe nie są najszczęśliwszymi miastami.
[/embed]Ile czasu zajęło wprowadzenie w mieście rozwiązań, które dają taki efekt?
To jest efekt kilkunastu lat pracy oraz przebudowywania miasta według wskazań naukowców, a nie polityków. Politycy nie wtrącali się nam do tego, w jaki sposób mamy kształtować sieć drogową i organizować ruch.
Często jest jednak odwrotnie.
Politycy mają wtrącić się w taki sposób, żeby dać zielone światło do działań fachowców. Transport i ruch drogowy składa się praktycznie z samych paradoksów, o których można się dowiedzieć, ale w większości przypadków politycy nie mają o tym pojęcia.
Chcą szybko pojeździć. Niestety ich "popisy" są dość częste. Moim zdaniem klasa polityczna odpowiada za te 3000 ofiar rocznie. Są ludzie, których można z imienia i nazwiska wymienić i powiedzieć, że powinni oni chodzić na pogrzeby ludzi, którzy są ofiarami przepisów przez nich wymyślonych albo zablokowanych zmian.
Czy to nie są często rozwiązania niekoniecznie przemyślane, ale wynikające z potrzeby chwili? Wiele pomysłów na zmiany pojawiło ostatnio, kiedy 33-letni mężczyzna zginął na pasach w Warszawie.
Sytuację, która zdarzyła się na Sokratesa w Warszawie, pomimo niewątpliwej tragedii, traktuję jako okazję do zmiany. Zainteresowanie mediów tym tematem pokazuje, że sytuacja dojrzała do tego, aby spacyfikować polityków. Muszą zrozumieć, że społeczeństwo nie ma ochoty wyjeżdżać na drogę ze świadomością, że bierze udział w wojnie polsko-polskiej, w której każdej chwili może po prostu zginąć.
Jeżeli nacisk społeczny spowoduje zmianę u polityków, którzy zrobią coś więcej, a nie tylko deklaratywnie powiedzą, że dbamy o bezpieczeństwo, więc rozdamy 37 mln odblasków,, które nie działają. Te świecidełka są kompletnie nieskuteczne. Potrzebna jest fundamentalna zmiana i nie należy wymyślać niczego, co już nie zostało wymyślone. Trzeba korzystać z doświadczeń państw Zachodu.
Reklama.