Taki z niego zimny drań... Przyjrzyjmy się naprawdę uważnie elektrycznemu Citroënowi ë-C4

Przyszło nam żyć w świecie, w którym klienci wręcz fetyszystycznie pożądają SUV-ów, tudzież pewnego gatunku, który wyewoluował z tej kategorii wozów: crossoverów. Aby tworzyć te ostatnie, dizajnerzy posuwają się do zabiegów godnych szalonych naukowców: w swych laboratoriach mieszają geny wspomnianych SUV–ów z cechami kombi, hatchbacków i liftbacków, na coupé skończywszy.

Powstają w ten sposób konstrukcje, które zapewniają wyższą pozycję za kółkiem, a ich podwyższone zawieszenia i "twardzielsko-terenowe" elementy stylistyczne sprawiają, że jedni kierowcy – ci bardziej podatni na siłę sugestii – żyją w przekonaniu, iż oto mają do czynienia z wozami, dzięki którym można podbijać najgorsze bezdroża. Klienci bardziej zdroworozsądkowi wiedzą doskonale, że dopłacają głównie za modną stylistykę oraz możliwość wjeżdżania na nieco wyższe krawężniki.

No właśnie: dopłacają. Najczęstszy przepis na tego rodzaju auto wygląda następująco: weźmy standardowy samochód (tutaj wstaw dowolny model, np. z segmentu B lub C), a następnie – szybko i tanio – przeróbmy go na coś, co dzięki sile marketingu będzie rozchodziło się jak ciepłe bułeczki. I to pomimo faktu, że wyceniliśmy go o kilkanaście/ kilkadziesiąt procent drożej od pojazdu, na którym bazuje.

Trzecia generacja wozu produkowanego w hiszpańskim Villaverde to kompakt wysoki (1525 mm), okraszony efektownymi przetłoczeniami na nadkolach oraz czarnymi, nielakierowanymi nakładkami na karoserii. Dołóżmy do tego krótkie zwisy, a otrzymujemy crossovera pełną gębą. A to, że dostępny jest wyłącznie z napędem przednim? Cóż, w tym niby-terenowym segmencie nikogo to przecież nie dziwi.

Znacznie istotniejsze jest to, że ową "crossoverowatość" otrzymaliśmy w cenie zwykłego auta z segmentu C: nową "ceczwórkę" można kupić już za 73 300 zł, czyli kwotę naprawdę, przyznajmy uczciwie, rozsądną. Zwłaszcza, że mamy tutaj do czynienia z projektem naprawdę ładnym i oryginalnym, a do tego oferującym to, co jest przecież citroënowską spécialité de la cuisine: ponadprzeciętny komfort.

Dziś zasiadam za kierownicą pojazdu, w którym nie znajdziemy ani benzynowego silnika PureTech, ani też zasilanego olejem napędowym BlueHDi. Oto ë-C4, czyli wóz, który z punktu A do punktu B przemieszcza się dzięki sile elektryczności. Mówiąc precyzyjniej: dzięki silnikowi o mocy 136 KM (100 kW) i maksymalnym momencie obrotowym na poziomie 260 Nm, który czerpie energię z akumulatorów o pojemności 50 kWh.

Oczywiście – nie czarujmy się – taka jednostka w połączeniu z wysoką masą wozu (1643 kg) po prostu nie może zaoferować mrożących krew w żyłach emocji. Pojazd przemieszcza się jednak naprawdę sprawnie (na papierze pierwszą setkę osiąga z 9,5 sekundy) i, jak przystało na elektrowóz, ochoczo reaguje na polecenia wydawane przy pomocy prawej stopy. Robi to jednak w sposób daleki od wrażeń, które osoby lubiące anglojęzyczne kalki określają mianem epickich. Najwolniej rozpędzający się samochód elektryczny, jaki prowadziłem? Oto on.

Lecz umówmy się: jeżeli kupujesz Citroëna, a następnie czujesz się zawiedziony, bo nie okazał się ekstremalnym "zwijaczem asfaltu", to jesteś człowiekiem, który równie dobrze mógłby pójść do sklepu warzywnego i nabyć tam worek ziemniaków, a następnie narzekać, iż ten sprawuje się źle jako… łóżko albo kaloryfer.

Czy można zauważyć jakiekolwiek różnice pomiędzy tym wozem, a benzynową odmianą C4, którą testowałem parę tygodni temu? Tak, jest tutaj nieco twardziej, jednak podkreślmy jasno i wyraźnie owo "nieco" – różnice są naprawdę niewielkie. Słowem: ë-C4 to sto procent Citroëna w Citroënie.

Wyrwy w stołecznym asfalcie. Koleiny na podmiejskich szosach. Wiejskie szutry i drogi polne (oczywiście, jak to w przypadku crossovera, lepiej trzymać się z dala od zbyt głębokiego piachu i błota). Wybierz którykolwiek z tych scenariuszy, a jazda tym samochodem będzie naprawdę przyjemna.

Rozkosz potęguje brak odgłosów i wibracji generowanych przez silnik spalinowy (zwłaszcza, że dźwięk jednostki we wspomnianej przed chwilą "benzynówce" nie był zachwycający), a także naprawdę dobrze wyciszona kabina, dopracowana aerodynamika i ciche opony, dzięki czemu do naszych uszu dociera jedynie przyjemny szum.

Czy cokolwiek może przerwać ten błogostan? Tak: sprawdzanie poziomu energii zmagazynowanej w akumulatorach. Zacznijmy od teorii: zgodnie z procedurami testowymi WLTP ë-C4 może na jednym ładowaniu przejechać do 350 kilometrów. Czyli, biorąc pod uwagę rynkowych konkurentów, nie jest to wynik ani zachwycający, ani też będący powodem do wstydu.

Sprawy mają się jeszcze gorzej, gdy pojazd musi zmierzyć się z czymś, czego nie lubią baterie wszystkich samochodów elektrycznych, czyli prędkościami typowymi dla dróg szybkiego ruchu i autostrad. Wówczas (używając nomenklatury zaczerpniętej ze świata aut spalinowych) zaczyna się "wir w baku", a realny zasięg ë-C4 spada na łeb, na szyję, lądując w okolicach dwustu kilometrów.

Zaznaczmy, że wciąż mówimy tutaj o naprawdę oszczędnym stylu jazdy. Włączenie trybu "Normal", bądź też "Sport"? Owszem, to wizja kusząca, jednak każdy rzut oka na spadający poziom energii sprawia, że pozostajemy przy "Eco". No i pokornie wleczemy się za ciężarówkami, nerwowo wypatrując najbliższego punktu, w którym możemy podładować nasz samochód.

Gwoli formalności: test samochodu odbywał się w chłodny dzień (temperatury balansowały od 4 ℃ do -1 ℃), czyli warunkach, których nienawidzą wszystkie akumulatory. No a skoro o mrozach mowa: ogrzewanie kabiny w ë-C4 działa fa-tal-nie. Tak więc o ile ów problem nie był wynikiem awarii egzemplarza, którym jeździłem, posiadacze tego wozu powinni wyekwipować się w naprawdę ciepłe kurtki, czapki, rękawiczki i skarpety.

Wróćmy jednak do kwestii ładowania wozu, zaczynając od najczarniejszego ze scenariuszy. Jeżeli podepniemy ë-C4 do standardowego gniazdka, "zalanie akumulatorów pod korek" zajmie ponad 31 godzin. Znacznie lepszym pomysłem będzie skorzystanie ze stacji Wall Box: jeżeli zapewnia moc 7,4 kW (taką samą, jak standardowa ładowarka w tym wozie), baterie od zera do stu procent naładujemy w nieco ponad 7,5 godziny.

Ma być krócej? A więc trzeba pomyśleć o punkcie ładowania oferującym 11 kilowatów oraz opcjonalnej ładowarce samochodowej (również 11 kW), dzięki czemu proces powinien skrócić się do około pięciu godzin. Scenariusz idealny? Otóż znajdujesz stację bardzo szybkiego (100 kW) ładowania prądem stałym, która powinna skrócić nasz postój do godziny i trzynastu minut. Bądź też zaledwie połowy godziny, o ile ograniczysz się do osiemdziesięciu procent maksymalnej pojemności baterii.

Tyle teorii. W praktyce znalezienie tak szybkiej stacji ładowania nie jest w naszym kraju łatwe, a do tego należy pamiętać o tym, iż deklarowana moc bardzo rzadko pokrywa się ze stanem faktycznym. Podobnie jak z prędkością internetu: jeżeli twój dostawca twierdzi, że łącze oferuje tyle a tyle megabitów na sekundę, to znaczy, że… twierdzi.

Przykład? W trakcie tego testu skorzystałem z szybkiej stacji ładowania GreenWay. Choć teoretycznie dysponuje mocą 22 kW, to w najlepszych momentach serwowała mojemu Citroënowi około siedmiu kilowatów. W tych gorszych było to zaledwie 0,18 kW.

Cóż, wykorzystajmy konstruktywnie ten czas. E-samochód wysysa energię z ładowarki, ja pykam e-papierosa i zastanawiam się, czy Citroën przedstawił naprawdę kuszącą propozycję. Jeżeli jesteś człowiekiem świadomym ograniczeń tego wozu, odpowiedź będzie twierdząca.

Samochód ma ci służyć wyłącznie do przemieszczania się na krótkich dystansach, a do tego nie jesteś zmarzluchem (patrz: ogrzewanie kabiny)? Chcesz crossovera nie tylko przystojnego, ale i oferującego komfort na poziomie, którego może pozazdrościć wiele droższych (znacznie droższych!) samochodów? A więc trafiłeś na odpowiedni wóz, który – dodajmy – wyceniono w sposób więcej, niż rozsądny, ponieważ ë-C4 można posiąść już za 134 900 zł.