Historią kontenerowca Ever Given, który zablokował Kanał Sueski, żył cały świat. Płynący z Egiptu do Holandii statek osiadł na mieliźnie podczas próby wykonywania skrętu. Jak w ogóle steruje sią takimi statkami? Opowiada nam Marcin Horbatowski, kapitan żeglugi wielkiej, który pływa na tankowcach i nie raz płynął przez Kanał Sueski.
Jak steruje się dużymi statkami? Opowiada kpt. Marcin Horbatowski. .Fot. Marcin Horbatowski
Kpt. Marcin Horbatowski pływa od 20 lat. Od 11 lat w randze kapitana, w tym od 9 regularnie na dużych tankowcach. – W swoim życiu z 15-20 razy przechodziłem przez Kanał Sueski takimi dużymi statkami – mówi naTemat.
– Kontenerowiec, który tam utknął jest teoretycznie większy, bo ma ponad 100 m więcej długości, ale nie miał więcej zanurzenia niż mój – opowiada.
Co ma znaczenie przy sterowaniu tak wielkim statkiem w takich miejscach jak Kanał Sueski i na pełnym morzu?
Panie Kapitanie, pływa Pan na tankowcach. Jak duże są to statki w porównaniu do tego, którego wypadek śledził cały świat?
Od 11 lat pływam w randze kapitana, w tym od 9 regularnie na dużych tankowcach norweskiej firmy SKS OBO & Tankers. Ostatnie kilka lat są to statki klasy Suezmaxy, czyli tankowce, które wożą mniej więcej milion baryłek. Są to tradycyjnie maksymalne statki, które przy pełnym załadowaniu mogą wchodzić do Suezu, aczkolwiek po ostatniej przebudowie kanału w 2015 roku kanał pogłębiono, więc tradycyjny podział jest już nieco nieaktualny.
Kontenerowiec, który tam utknął, jest teoretycznie większy, bo ma ponad 100 m więcej długości, ale nie miał więcej zanurzenia niż mój. W Suezie to ono jest ograniczeniem, gdyż kanał jest dość szeroki. My regularnie wchodzimy tam z zanurzeniami 15-16 metrów, czyli tyle, ile miał kontenerowiec, który tam utknął, a maksymalnie nasze zanurzenie wynosi 17,2 m
Czyli nie był za ciężki, jego zanurzenie nie było niczym nadzwyczajnym w tym miejscu.
Nie było. Ja wchodziłem do Kanału Sueskiego z większymi zanurzeniami. Po ostatniej modernizacji, o której wspomniałem, kanał ma głębokość ok. 24 m a maksymalne dopuszczalne zanurzenie to już nawet 20 m. Mój statek ma maksymalne zanurzenie 17,2 metra i z takim również przechodziłem ten kanał.
Rzadko go jednak używamy, gdyż jak się wozi ropę, ona zazwyczaj jest lżejsza niż np. paliwo okrętowe. Przy pełnym załadowaniu statku pod względem pojemności, ten ładunek jest na tyle lekki, że nie osiągamy maksymalnego zanurzenia, Jeśli dobrze śledziłem newsy w internecie, kontenerowiec blokujący kanał miał zanurzenie nieco powyżej 15 m.
Ile razy płynął Pan przez Kanał Sueski?
Nie liczę tego. W tym roku byłem raz. W ciągu ostatnich trzech lat bywałem tam rzadko, bo pracowałem na bazach przeładunkowych. Ale w swoim życiu z 15-20 razy przechodziłem przez Kanał Sueski takimi dużymi statkami.
To jest trudne?
Generalnie nie. Ale jest męczące z powodu problemów egipskich. W tej chwili jest dużo prościej. Egipt zbudował drugą nitkę, co stanowi duże uproszczenie. Przez większość kanału można płynąć dwukierunkowo. Kiedyś przeprawa przez Suez wyglądała tak, że tworzyło się konwoje statków. Jeden szedł z północy, drugi od południa. Konwój północny dopływał do Jeziora Gorzkiego, tam statki rzucały kotwicę, żeby zrobić miejsce konwojowi południowemu.
Ten przepływał, konwój z północy wznawiał żeglugę. To była taka mijanka. Teraz, gdy wybudowana jest druga nitki, konwoje po 20-30 statków mijają się w miejscu, gdzie są dwa kanały. Nikt nie zrzuca kotwicy, wszystko odbywa się płynnie. Statek, który utknął, miał pecha, że stało się to w części, gdzie nie ma dwóch kanałów.
Często zdarzają się takie wypadki jak ten z kontenerowcem?
Nie często. Bardzo często zdarzają się natomiast problemy ze sterowaniem takiego dużego statku.
Z czego to wynika?
Gdy w Kanale Sueskim płynie się statkiem o dużym zanurzeniu, są tzw. efekty kanałowe. Często zdarzało się tak, że chciało się płynąć bliżej jednego z brzegów, gdyż pojawił się np. jakiś prom czy rybacy. Zjeżdżało się lekko z osi, czy pomyłkowo zjeżdżało się za blisko jednego z brzegów. W takiej sytuacji rufa raptownie ściąga do bliższego brzegu, dziób zaś zaczyna szukać głębokiej wody na środku toru wodnego i raptownie idzie w przeciwną stronę. Jak duży statek zrobi coś takiego, to ciężko go szybko wyprostować.
Wtedy trzeba zastosować "Ster na burtę" (tę, do której zbliża się niebezpiecznie rufa), "Maszyna cała naprzód" dosłownie na kilkanaście sekund, żeby odciągnąć rufę od brzegu. Nie wiemy, co zdarzyło się w przypadku kontenerowca, ale mogło tak być. To duży statek. Wystarczy 10-20 sekund nieuwagi. Przegapienie takiego zjawiska i nie zareagowanie na czas może doprowadzić do kłopotów. Takie sytuacje w tym kanale zdarzają się dość często.
Co robić, gdy te 10 sekund powoduje, że tak wielki statek nie płynie tak, jak chcemy?
Najpierw trzeba spróbować manewrów mocnych takich jakie opisałem powyżej. Czyli, gdy ściąga nam dziób, dajemy na maksa "Cała maszyna do przodu” i ster na burtę, tak żeby statek tylko zareagował. Jeśli nie reaguje, jedyne, co możemy zrobić, to działać maszyną wstecz, żeby spowolnić go na tyle, ile się da, żeby uderzyć z najmniejszą siłą. Tylko tyle można zrobić.
Kontenerowce mają bardzo mocne maszyny, dlatego wątpię, żeby to było problemem w przypadku tego statku. Jedyny problem jest taki, że one pływają za szybko, mają problemy z małymi prędkościami. One mogą płynąć nawet ponad 20 węzłów jeśli chcą, co jest prędkością niedostępną dla tankowca.
Widziałem, że ten kontenerowiec wjechał w brzeg na swojej prawej burcie. Jeśli działał maszyną wstecz, to miał dodatkowy problem tzw. efekt śruby. Jeśli śruba była standardowa, prawoskrętna, to rufę ściągało mu w lewo. Czyli działając maszyną wstecz oczywiście zwalniał, ale jeszcze bardziej pogłębił skręt w prawo i pogorszył sytuację. A więc jeśli robił manewry zwalniające maszyną statkową, to jeszcze bardziej wykręcił statek dziobem do brzegu. Trudno powiedzieć, co się tam stało, ale tak mogło być.
Brzmi skomplikowanie. "Najtrudniejszą rzecz, by nauczyć kogoś sterować łodzią, jest to, że to nie jest tak, jak prowadzić samochód" – podsumował ostatnio "Financial Times". Czy sterowanie takim statkiem w ogóle w jakikolwiek sposób można porównać do jazdy samochodem?
Może gdybym był kierowcą wyścigowym, jeździł na lodzie, driftował, może jest to jakieś porównanie. Ale nie uprawiałem ekstremalnej jazdy samochodowej. Raczej porównałbym to do zwykłego kajaka, łódki na wodzie.
Tu trzeba poznać teorię, nauczyć się zasad, co się dzieje ze statkiem, gdy działa się maszyną wstecz, jak szybko można skręcić w prawo czy w lewo. Często mamy do czynienia z efektami różnych prądów i np. dajemy ster na prawą burtę, a cały czas skręcamy w lewo, bo mamy boczny prąd.
Do tego jeszcze dochodzą efekty różnej gęstości wody na styku wody słodkiej i słonej, efekty różnej głębokości akwenu (płytsza woda odpycha dziób, bo tworzą się pod kadłubem większe ciśnienia) itp. itd.
Albo na przykład z lewej strony wieje nam mocno wiatr. Wtedy musimy wiedzieć, żeby lekko płynąć pod wiatr, żeby zniwelować efekt jego naporu. Czyli nie wprost na środek kanału, tylko cały czas kilka stopni na lewą burtę, żeby statek płynął prosto i tutaj znowu wiele zależy od prędkości statku ( im szybciej się płynie tym mniejsza korekta jest potrzebna). Szczerze mówiąc, dopiero jak mnie pani o to pyta, zdaję sobie, jak wiele jest tych danych które trzeba mieć w głowie i jak trudno to wytłumaczyć laikowi.
Ile czasu potrzeba, żeby nakierować duży statek?
To zazwyczaj dzieje się stopniowo. To nie jest szybki proces. To nie jest 10 sekund jak przy efekcie kanałowym. To proces powolnej korekcji. Sternik reguluje go o jeden stopień, dwa. A kapitan czy oficer patrzą na pozycję statku, czy dana korekta wystarcza.
Łatwiej jest sterować małym statkiem, czy dużym tankowcem? Ma to w ogóle znaczenie?
Ciężko powiedzieć, co jest łatwiejsze, co trudniejsze. Na pewno generalnie łatwiej steruje się małymi statkami. Kilkanaście lat pływałem na takich statkach głównie w Australii, ale też na Karaibach i w Europie, problemem jest taki, że małe statki wpływają w trudniejsze nawigacyjnie akweny, tam gdzie duży statek nie wpłynie. Na takich akwenach wystarczy chwila nieuwagi, brawura, poszukiwanie lepszego zasięgu do swojej komórki, różne rzeczy się zdarzają i statek jest na mieliźnie. Duże statki na takich akwenach bywają bardzo rzadko, albo wcale, ale jeśli już są, ich margines błędu jest dużo mniejszy niż przy małej jednostce.
Za to, gdy jest zła pogoda, duży sztorm, pełny ocean, olbrzymi rozkołys, oczywiście łatwej steruje się dużymi statkami, bo nie są aż tak podatne na warunki atmosferyczne. Łatwiej trzymają się kursu. Małe statki wchodzą do bardzo małych portów, na rzeki. Duże mają większe wymagania, wcześniej dostają holowniki, są piloci. Gdy statek wchodzi do portu, kapitan, oficerowie, niewiele manewrów mogą wykonać. Kanał Sueski jest jednym z niewielu miejsc, gdzie w ogóle można sobie na cokolwiek pozwolić, bo zazwyczaj w portach wszystko odbywa się ze wspomaganiem holowników.
Na kontenerowcu był holownik. Przynajmniej powinien być, bo wszystkie statki o zanurzeniach powyżej 14,3 m w Suezie płyną w asyście holownika. On powinien pomóc. Nie wiemy, co się tam stało.
Co ma znaczenie przy sterowaniu tak wielkim statkiem w takich miejscach jak Kanał Sueski?
Każdy statek ma pilota kanałowego. W praktyce wygląda to tak, że pilot siada na statek i generalnie nie odpowiada za nic, ma tylko doradzać. Ale przeprawa jest tak długa, że w praktyce to piloci bezpośrednio podają sternikowi komendy. Jedyne, co kapitan robi, to kontroluje ich. Prawnie pilot nie jest podporządkowany kapitanowi, ale psychicznie tak.
Jak się wyrzuci pilota, to są problemy. Obsługa kanału tylko przy wejściu i wyjściu posługuje się jęz. angielskim, w środku kanału już nie, ciężko się z kimkolwiek porozumieć. Jest się skazanym na tych pilotów. Teraz jest lepiej, ale z nimi zawsze były problemy.
Jakie problemy ma Pan na myśli?
Oczywiście nie można powiedzieć, że dotyczy to każdego, ale większość żąda łapówek. Są tacy, którzy przychodzą z zamówieniem na 2-3 sztangi marlboro. A są tacy, którzy przynoszą listę, że potrzebują liny, WD-40, farbę do konserwowania samochodu.
Na początku przeprawy z południa na północ w Suezie trzeba wziąć cumowników. A także elektryka, który odpowiada za działanie światła kanałowego, które jest na dziobie i używa się go po zmroku. W praktyce bierze się tej obsługi lądowej więcej niż potrzeba, bo tam jest duże bezrobocie i nikt nie redukuje ilości tej obsługi od lat – mimo, że technika i potrzeby się zmieniły. Jest z nimi trochę zamieszania. Zazwyczaj jeszcze agent prosi, żeby wziąć kuzyna, czy teścia, który ma sklepik z pamiątkami i ze słodyczami, odbywają się też w trakcie przepływania przez Port Suez podmiany załogi, zdawanie śmieci, ładowanie prowiantu i wszystko to płynąc ciągle w kanale, w ruchu.
Kapitanowie większości firm tankowcowych mają zakaz dawania prezentów komukolwiek, jest to traktowane jako łapówka. W mojej firmie od wielu lat jest absolutny zakaz. A w Egipcie to tradycja. Negocjacje pilotów często wiążą się z tym, że robią bardzo dziwne manewry, żeby nastraszyć kapitana i ułatwić sobie negocjacje. Na przykład pływając blisko brzegu, dopuszczając do tego, żeby statek skręcał w lewo, czy prawo, żeby płynął zygzakami.
Czy na kontenerowcu coś takiego się nie działo? Nie wiem. 5-10 lat temu było to nagminne. Teraz zdarza się przy pilotach starszej daty.
Ile trwa przejazd?
Około 13-15 godzin. Generalnie wchodzi się o 5-6 rano. Statki dostają numery, wchodzą w odstępach 20-minutowych. Wychodzą między 19 a 24. Zależy od dnia, od ilości statków w kanale.
Co według Pana w ogóle jest najważniejsze przy sterowaniu dużymi statkami?
Trzeba myśleć do przodu. Tu jest więcej czasu na wszystko. Czas reakcji nie musi być tak szybki jak w samochodzie, ale trzeba planować do przodu. Również w Kanale Sueskim trzeba wiedzieć, gdzie pojawią się prądy boczne, gdzie pojawi się słodka woda, która miesza się ze słoną, gdzie są kanały przecinające, gdzie mielizny wcinają się mocno w kanał itp itd.. Trzeba przewidzieć, gdzie statek może nam zacząć znosić, żeby odpowiednio zareagować.
Tam generalnie jest spokojnie. Płynie się środkiem. W kanale nie steruje się na autopilotach. Sternik skupia się wyłącznie na sterowaniu. Co godzinę lub co dwie godziny te osoby są zmieniane, żeby nie były zmęczone. Pilot daje im komendy. Dodatkowo manewruje się maszyną. Obsługuje ją oficer wachtowy. Wszystko odbywa się dziś elektronicznie, ale na mostku jest telegraf ręczny. Oficer zmienia nastawy silnika, płynie szybciej, wolniej, zatrzymuje silnik, działa wstecz. Obsługuje się to prosto, jest wspomaganie, ster kręci się jednym palcem. Można przełączyć to na joystick i jak w grze komputerowej sterować tankowcem. Tu nie ma problemu, samo sterowanie jest proste.
Ale trzeba myśleć do przodu. I dopóki nie ma drastycznych sytuacji, że nagle jest np. bardzo mocny wiatr i trzeba na niego reagować, manewry nie stanowią problemu.
Był pan w trudnej sytuacji, gdy poczuł, jak trudno zapanować nad statkiem?
Ja lubię przewidywać do przodu. Bezpośrednio nie miałem aż takich problemów. (Cisza). Żona mi podpowiada, że uderzyłem śluzę kiedyś (śmiech). To jednak nie była moja nieuwaga, zdarzenie miało miejsce w porcie, oszukali mnie z mocą holowników i przy minimalnej prędkości, zaledwie 1 węzła nie były w stanie zatrzymać statku już w środku w śluzie. Kapitan nic wtedy nie może, wtedy wszystko zależy od pilotów i holowników .
Jako kapitan non stop musi mieć Pan oczy i uszy otwarte? Czy jest czas na relaks?
W wąskich przejściach w porcie, w takich miejscach jak Malaka, Singapur czy Kanał Sueski, nie mam takiego momentu. Tam są tylko chwile, żeby się wyspać. Ale na pełnym morzu, jeśli ma się zaufaną załogę, nie mam sztywnych godzin pracy. Moja praca musi zgrać się z godzinami pracy armatora czy biura, z którym współpracuję.
Nie ma alkoholu, imprez. Trzeba być 24 godziny na dobę dostępnym awaryjnie. Kapitan tak musi zorganizować statek, by statek sam pracował i każdy wiedział, co ma robić. Wtedy kapitan może czytać książki, oglądać filmy na Netfiksie, siedzieć na czatach. Ale musi być wiecznie dostępny. Każdą decyzję ostatecznie podejmuje kapitan.
Gdzie pływał Pan ostatnio?
Pływam od 20 lat. Przez ostatnie cztery lata stałem jako baza przeładunkowa w Gibraltarze i Lome w Togo. Staliśmy dużym tankowcem, podpływały mniejsze statki i przepompowywaliśmy ładunek na pełnym morzu. Od marca 2020 byłem na statku, który pływał do Chile, Kolumbii, Brazylii, USA, Europy, Zatoki Perskiej, Chin, Singapuru. Teraz jestem w domu, ale właśnie dziś miałem telefon. Wychodzi na to, że wyruszamy w połowie kwietnia. Jednak przez Covid nigdy teraz nie wiadomo, na jak długo.
W kanale jednak nie powinny płynąć szybciej niż 8-10 węzłów i one pływają właśnie w tych maksymalnych prędkościach dozwolonych, bo ich prędkości minimalne przy ''Dead Slow Ahead" to ok. 7-9 węzłów. W przypadku więc kiedy trzeba zwolnić, muszą po prostu stopować co jakiś czas maszynę. I to mocno ogranicza też ich zdolności manewrowe przy małych prędkościach . Na pełnym morzu nie miałby problemów z zatrzymaniem się, ale w przypadku kanału, gdy na rufie brakuje wody, możliwości działania maszyną wstecz są mocno ograniczone.
Marcin Horbatowski