Waleczne (polskie) serce. Rzecz o tym, jak podbiłem Pieniny za kierownicą zaskakującego crossovera

Niewielkie crossovery: choć w ich świecie niezmiernie modne jest ograniczanie się do szpanerskiego prężenia "papierowych" muskułów (czytaj: mamy do czynienia z przednionapędówkami, których dzielność kończy się chwilę po zjechaniu z asfaltu), to jednak klientela salonów motoryzacyjnych pokochała takie wozy miłością wręcz bezgraniczną.

Dziś o serca i portfele takich osób postanowiła zawalczyć również Toyota. Zaproponowała: jeżeli zostawisz w jednym z naszych salonów 74 900 zł (czyli o dwanaście tysięcy więcej niż w przypadku najtańszej "Yariski" w wersji hatchback), wyjedziesz z niego pojazdem, dzięki któremu przynajmniej część sąsiadów pomyśli, że jesteś motoryzacyjnym odpowiednikiem Beara Gryllsa; twardzielem, który je osy i goli się przy pomocy noża myśliwskiego.

Bowiem w porównaniu do "zwykłej" Toyoty Yaris dostajemy tutaj nie tylko bardziej imponujące pod względem gabarytów nadwozie (dłuższe o 24 cm, wyższe o 6 cm i szersze o 2 cm, choć rozstaw osi nie uległ zmianie) i zwiększony o niemal trzy centymetry prześwit, lecz także efektowne smaczki stylistyczne (m. in. osłony nadwozia i podwozia wykonane z czarnego plastiku), dzięki którym mniej wprawne oko dopatrzy się w tym aucie rasowej terenówki.

Na okrasę otrzymujemy bagażnik o pojemności 397 litrów. Owszem, nie jest to wynik rekordowy w tym segmencie, jednak o całe 111 litrów większy niż w hatchbacku. Co istotne, krawędź załadunkowa jest niska, a przestrzeń bagażową możemy modyfikować w sprytny sposób, korzystając z dzielonej wzdłużnie, regulowanej na wysokość podłogi.

Dołóżmy do tego naprawdę dobre wyposażenie seryjne (w najniższej wersji Active to m. in. pełny pakiet systemów bezpieczeństwa czynnego Toyota Safety Sense 2.5, siedem poduszek powietrznych i system multimedialny Toyota Touch 2), a efektem będzie naprawdę kusząca propozycja rynkowa.

Zaznaczmy: będzie to świetny wybór pod warunkiem, że nie oczekujesz mocno sportowych emocji. Tak, wóz prowadzi się naprawdę przyjemnie, co jest zasługą zarówno platformy GA-B (zapewnia m. in. sztywność nadwozia i nisko położony środek ciężkości), jak i stosunkowo twardo zestrojonego nadwozia.

Pies pogrzebany jest pod maską: pracuje tam niezbyt mocarna trzycylindrówka o pojemności 1,5 litra, dysponująca mocą 125 KM i 153 niutonometrami maksymalnego momentu obrotowego. A to parametry, które nie wywołują zbyt wielkich emocji ani w zestawieniu z sześciobiegowym manualem, ani też bezstopniową skrzynią e-CVT.

Podkreślmy: wóz nie jest zawalidrogą i subiektywnie rozpędza się nieco żwawiej niż wskazują na to dane techniczne (11,2 sekundy do pierwszej setki na liczniku), lecz silnikowi daleko do osiągów, na jakie mogłaby wskazywać nazwa rodziny, do której przynależy: Dynamic Force.

Co otrzymujemy na pociechę? Naprawdę rozsądną konsumpcję benzyny. Podczas dynamicznego przemierzania podhalańskich serpentyn Yaris Cross spalał poniżej sześciu litrów paliwa na sto kilometrów.

Jeżeli marzysz o czymś jeszcze oszczędniejszym, możesz sięgnąć po wersję hybrydową (jej cennik zaczyna się od 87 600 zł), w której za napęd odpowiadają połączone siły benzynowo-elektryczne, generujące łącznie 116 koni mechanicznych i potrafiące zadowolić się ok. czterema litrami paliwa na każde sto kilometrów.

Nadszedł czas pierwszego podsumowania: mamy tutaj do czynienia z pojazdem atrakcyjnym wizualnie, przewidywalnym na drodze, pojemnym i praktycznym (choć można znaleźć tutaj nieco mankamentów; takich jak drzwi tylne, które powinny otwierać się zdecydowanie szerzej).

Do tego oferuje naprawdę wygodne fotele i wysoką jakość wykonania; naprawdę trudno narzekać tutaj na jakość spasowania elementów wnętrza, choć – zaznaczmy – nie powinniśmy liczyć na, tak trudne w precyzyjnym zdefiniowaniu, wrażenia "premium". Chodzi np. o momenty, w których zamykamy drzwi: procesowi owemu towarzyszy odgłos przypominający o istnieniu skąpych (oszczędnych) księgowych, którzy na cięcie kosztów reagują niczym dendrofil na widok seksownej topoli.

Czy opisałem wóz, który wyróżnia się na tle (licznej) konkurencji czymś naprawdę wyjątkowym? Nie. Jednak wszystko zmienia się o 180 stopni w momencie, gdy z przednionapędowej, pokrytej złotym lakierem Toyoty Yaris Cross przesiadam się do egzemplarza białego i ruszam w stronę górskich bezdroży. W tej konstrukcji producent wykorzystał swą rozległą wiedzę z zakresu tworzenia samochodów, które nie lękają się braku asfaltu pod kołami.

Oto wersja AWD-i, w której do wspomnianego powyżej układu hybrydowego dołożono niewielki silnik elektryczny montowany z tyłu. Robi gigantyczną różnicę, choć jego moc to jedyne… 5,3 konia mechanicznego.

Lecz w tym przypadku liczy się to, iż wytwarza ok. stu niutonometrów, które przenoszone na oś tylną, zwiększają przyczepność kół, gdy zaistnieje takowa potrzeba.

… czyli zarówno w momencie ruszania (wówczas auto, niezależnie od nawierzchni, odpycha się ze wszystkich kół, na tylne przekazując 60 proc. mocy), jak i wtedy, gdy zjeżdżamy z drogi utwardzonej. Wspinam się właśnie górskimi wąwozami, pokonuję trawiaste zbocza i… wciąż nie mogę wyjść z podziwu, czego zdołali dokonać inżynierowie stojący za tą konstrukcją.

Samochód przełączyłem na dedykowany podobnym sytuacjom tryb jazdy Trail, a zmyślna elektronika na bieżąco steruje pracą wszystkich kół, ograniczając ich uślizgi, dbając o idealną trakcję i naginając prawa fizyki.

Yaris Cross (warto zaznaczyć: obuty w standardowe opony) wspina się na zaskakująco strome zbocza, po czym – tutaj korzystam ze świetnie sprawującego się systemu DAC – zjeżdża z nich ze stoickim spokojem.

Oczywiście nie mówimy tutaj o naprawdę ostrej jeździe off-roadowej, na którą odważyłbym się za kierownicą stuningowanego Land Cruisera. Jednak biorąc pod uwagę fakt, iż jeszcze przed chwilą traktowałem ów pojazd w kategorii "jeden z tych wydelikaconych mieszczuchów udających, że mogą być twardzielami w głuszy", możliwości tego auta oszałamiają. Zwłaszcza że podczas moich górskich eskapad konsumuje niecałe sześć litrów benzyny na sto kilometrów.

Szukamy jakichś haczyków? Do głowy przychodzą mi trzy: otóż Yaris Cross AWD-i posiada mniejszy bagażnik, gdyż silnik elektryczny i niezależne zawieszenie wielowahaczowe na osi tylnej (w wersjach przednionapędowych zastosowano belkę skrętną) sprawiły, iż skurczył się do 320 litrów.

Do tego z czasem rozpędzania się od zera do stu kilometrów na godzinę w 12,8 sekundy odmiana AWD-i okazuje się symbolicznie wolniejsza od przednionapędowych sióstr. Rzecz trzecia: za czteronapędową hybrydę należy wyłożyć przynajmniej 101 400 zł.

Niemało. Lecz czy naprawdę dużo? Ponoć w przedsprzedaży (do tej pory w Polsce zebrano już ok. dwóch tysięcy zamówień) niemal 70 proc. klientów wybrało Crossa w wersjach średnich i najwyższych. Zainteresowanie najtańszymi odmianami? Oscyluje w okolicach symbolicznego procenta.

Tak więc należy uznać, że nieco ponad sto tysięcy złotych nie jest kwotą wygórowaną jak na pojazd zdolny ukontentować ludzi marzących o niewielkim crossoverze, który dojedzie znacznie dalej od konkurencji.

No właśnie, z czym będzie konkurował ten samochód? Okazuje się, że gdy weźmiemy pod uwagę rodzaj napędu, na placu boju pozostanie wyłącznie SUV od Suzuki, czyli Vitara Hybrid. A co z innymi crossoverami segmentu B? Cóż, zakręciły bezradnie przednimi kołami i nie dotarły na miejsce rywalizacji.