W Fordzie wcisnęli gaz w podłogę. Ich klasyk w elektrycznym wydaniu ma zmienić rynek

Na prezentację statyczną nowego e-Transita w Warszawie udałem się z mieszanymi odczuciami. Bo przecież mówimy o produkowanej od lat pięćdziesiątych ubiegłego roku swoistej legendzie w segmencie aut dostawczych.

Sam pamiętam, jak w głębokich latach 90. Transitem czwartej generacji (samochód ze zdjęć to pochodna szóstej generacji) mój wujek jeździł do Turcji po ubrania. Takie czasy.

I nagle okazuje się, że samochód, który karmi pół Polski (przecież to dostawczak, prawda?), nagle ma być na prąd. Na prąd, czyli trzeba go ładować. Czyli ma niski zasięg. No same problemy. Tylko skoro tak, to dlaczego Ford jest tak pewny swego? I dlaczego 70 proc. e-Transitów, które w tym roku trafią do Polski, jest już sprzedanych?

Po pierwsze – Ford e-Transit to nie jest samochód dla Kowalskiego. To maszyna dla firm, które kupią go w określonym celu, będą eksploatować w zaplanowany sposób i które mogą sobie pozwolić na ładowanie samochodu np. co noc na firmowym parkingu.

Innymi słowy większość bolączek, z którymi mierzą się właściciele osobowych aut elektrycznych, tutaj nie ma znaczenia. Przecież nikt nie kupi e-Transita po to, żeby wozić jajka z Polski do Niemiec. Chyba.

W każdym razie do tego dochodzą jeszcze inne kwestie – coraz więcej firm chce być eko, myśli o emisji dwutlenku węgla, a tak w ogóle to przecież od elektromobilności w Europie nie ma ucieczki. Można więc przygotować się na nią już teraz, bo oferta Forda jest po prostu ciekawa.

W Fordzie wiedzą przecież, że elektryczny samochód dostawczy to nie sztuka dla sztuki. To musi być coś, co odpowiada potrzebom klientów. A te są takie same od zawsze – oczekują aut uniwersalnych, praktycznych, z możliwością dopasowania do prowadzonej działalności.

I w te oczekiwania Ford wpasował się doskonale – e-Transit to nie jest po prostu bus z wrzuconymi gdziekolwiek akumulatorami.

Baterię udało się zmieścić pod podłogą, dzięki czemu nie ucierpiała przestrzeń ładunkowa. Co wcale w przypadku Forda nie jest takie oczywiste i w tym momencie przypominam test hybrydowego Mondeo z baterią wrzuconą bez ładu i składu do bagażnika:

W każdym razie samochód możemy konfigurować w zasadzie do woli. Także z własną zabudową, bo baterie nie wadzą. Swoją drogą samochód powinien też lepiej jeździć. Akumulatory pod podłogą to niższy środek ciężkości niż w spalinowej wersji, a umieszczenie silnika w tylnej osi wymogło zastosowanie wielowahaczowego zawieszenia z tyłu. Spalinowe wersje mają zwykłe resory.

Dostawczy charakter auta nie oznacza jednak, że mamy do czynienia z jakimś spartańskim środkiem lokomocji. O ile za fotelami mamy zwykłego dostawczaka, o tyle przed fotelami Ford dał z siebie to, co ma najlepsze.

Za kierownicą uwagę przykra więc system infotainment SYNC 4 z 12-calowym, dotykowym ekranem. System obsługuje bezprzewodowe aktualizacje Ford Power-Up, dzięki czemu e-Transit z czasem może zdobywać nowe "umiejętności".

Wbudowana nawigacja pokazuje informacje o natężeniu ruchu, cenach paliw, energii, a przede wszystkim – oblicza trasę z uwzględnieniem zasięgu pojazdu. To akurat elektryczny klasyk, ale miło, że ktoś o tym pomyślał także w przypadku dostawczaka.

Polski importer zadbał też o bogatą ofertę. Dość powiedzieć, że dla klientów przygotowano aż… 22 warianty samochodu. Każdy z nich ma jednak wspólny mianownik – baterię o pojemności użytkowej 67 kWh.

Klienci mogą więc wybierać między trzema wersjami wyposażenia – van, van brygadowy (trochę większy) oraz podwozie z pojedynczą kabiną (w tym przypadku pakę można zabudować w wybrany sposób). Napęd jest przekazywany na tylne koła, mamy wreszcie dwie wersje silnikowe o mocy 184 lub 269 KM. W obu przypadkach moment obrotowy to 430 Nm, więc można oczekiwać sensownego przyspieszenia.

I dalej – van dostępny jest w serii 350 (dopuszczalna masa całkowita pojazdu 3,5 tony) oraz 425 (odpowiednio 4,25 tony). Mamy też dwie wysokości dachu (średni H2 i wysoki H2) oraz trzy możliwości rozstawu osi (średni L2, długi L3 oraz L4 z dodatkowo wydłużonym nadwoziem). Ładowność waha się od 720 kg do 1630 kg.

Van brygadowy jest dostępny w wersji z DMC 4,25 tony i z rozstawem osi L3. Zmienna jest wysokość dachu – H2 i H3. W wersji z pojedynczą kabiną mamy do wyboru DMC 3,5 i 4,25 tony oraz rozstaw osi L3 i L4.

Dodajmy jeszcze, że warianty z największą DMC oznaczają tachograf i ograniczenie prędkości do 90 km/h. Ale to z kolei dobrze wpływa na… zasięg. Ten waha się od 240 kilometrów do 308 kilometrów. Do rozwożenia towarów po mieście to więcej niż trzeba. Oczywiście e-Transit wspiera szybkie ładowanie – baterię można naładować do 80 proc. w znacznie mniej niż godzinę.

Na tle konkurencji… w zasadzie wygląda to bardzo dobrze. Ford e-Transit nie tylko ma większe możliwości od modeli innych producentów (które są jednak dłużej na rynku, dodajmy), ale jest też od nich najczęściej po prostu tańszy.

Ceny modelu rozpoczynają się od 226 770zł (cena detaliczna bez VAT) za wersję e-Transita podwozie z kabiną serii 350 L3 i silnikiem elektrycznym o mocy 184 KM. Cennik vana rozpoczyna się od 233 775 zł, a brygadowego vana od 245 660 zł.

Ponadto samochód w wersjach z serii 350 (kategoria pojazdu N1) kwalifikuje się do otrzymania dopłat z programu "Mój Elektryk". Dofinansowanie może wynieść nawet 70 000 zł.

Nie znaczy to jednak, że e-Transit jest samochodem doskonałym. To jednak auto elektryczne, co oznacza, że mimo wszystko to trochę my musimy się do niego dostosować, a nie tylko auto do nas.

Ford podczas prezentacji chwalił się możliwością programowania godziny odjazdu. W ten sposób przed odjazdem (kiedy auto jest podpięte do źródła prądu) rozgrzewana są kabina oraz bateria do temperatury roboczej. Wszystko w trosce o zasięg. Brzmi wspaniale, ale de facto klienci, którzy będą chcieli wykorzystać swoje e-Transity w optymalny sposób, będą związani pewnymi ograniczeniami.

To jednak i tak niewielka niedogodność (którą można zignorować kosztem zasięgu), zwłaszcza przy możliwościach nowego elektrycznego dostawczaka Forda. Takie są jednak trendy i można się tylko spodziewać, że wraz z kolejnymi generacjami te problemy "wieku dziecięcego" znikną.

Dość powiedzieć, że do 2024 roku Ford zaoferuje w Europie trzy kolejne elektryczne modele osobowe oraz aż cztery elektryczne pojazdy użytkowe. W 2026 roku Ford chce sprzedawać 600 tys. pojazdów elektrycznych. Rocznie.

Patrząc na rynkowe trendy ten cel może być osiągnięty. Ford szykuje e-Transity na polski rynek już od lutego, a pierwsze auta mają trafić do klientów w drugiej połowie roku. I tak jak pisałem wcześniej – większość wolumenu na 2022 rok jest już sprzedana. W ciemno.

Z kolei już w 2035 Ford zakłada zerowy poziom emisji pełnej gamy sprzedawanych pojazdów, a także neutralność pod względem emisji dwutlenku węgla w całej europejskiej sieci zakładów oraz w działalności logistyki i dostaw. Innymi słowy – przyszłość i tak jest elektryczna, a Ford e-Transit jest na nią gotowy.