Zlikwidować LOT. Po co nam narodowy przewoźnik?

LOT to linia z ponad osiemdziesięcioletnią tradycją. Przetrwał wojnę, komunizm i zmianę systemu w Polsce. Wkrótce może się okazać, że nie przetrwa trendów na europejskim rynku lotniczym. Taką sytuację zafundował sobie głównie na własne życzenie. To ciągle państwowa firma, w której 51 proc. udziałów dzierży skarb państwa.

Zmieniające się jak w kalejdoskopie zarządy spółki nie przygotowały sensownego programu prywatyzacji. W zamian za to dla podratowania sytuacji finansowej wyzbywały się aktywów i zaciągały kolejne pożyczki z państwowej kasy. Eksperci analizujący rynek lotniczy wskazują, że utrzymywanie na siłę tej nierentownej spółki ma coraz mniej sensu. Czy Polska w ogóle musi mieć własne linie lotnicze?

- W Unii Europejskiej pojęcie narodowego przewoźnika właściwie zniknęło. To jest tylko symbol, który nie ma żadnego biznesowego znaczenia - mówi serwisowi naTemat.pl Marek Serafin, redaktor naczelny serwisu Polski Rynek Transportu Lotniczego. Przypomina, że podobna sytuacja ma miejsce w Czechach i we Włoszech. Tamtejsze rządy także na siłę podtrzymują przy życiu narodowe linie, wpompowując w nie kolejne miliardy euro. Ma to głównie sens społeczny. Duża, sieciowa linia to bowiem miejsca pracy, lepszy system połączeń lotniczych. Sensu ekonomicznego w tym jednak nie widać.

Serafin przypomina, że na europejskim rynku lotniczym dominuje w tej chwili tzw. trend konsolidacyjny. - Od wielu lat widać, że w Europie szanse przetrwania mają tylko wielkie grupy linii lotniczych. W tej chwili są to Lufthansa, British Airways-KLM i Iberia. - Wszystkie inne linie sieciowe muszą się albo zmienić, albo znaleźć partnera w jednej z tych grup - tłumaczy. Według niego kolejne zarządy LOT-u i Ministerstwo Skarbu nie zdawało sobie z tego sprawy i próbowały działać na rynku, jakby te trendy nie obowiązywały. Przypomina, że przez pięć lat firma nie dorobiła się chociażby doradcy prywatyzacyjnego. Nadal funkcjonuje też ustawa o LOT, według której skarb państwa musi mieć w tej firmie 51 proc. udziałów. W takiej sytuacji ciężko jest znaleźć inwestora branżowego.

Ekspert przekonuje też, że prywatyzacja LOT-u miałaby bardzo silne aspekty polityczne, a Ministerstwo Skarbu wolało od tematu uciekać. - Udawana prywatyzacja i próby ratowania firmy sprawiły, że przejedzono wszystko, co było. W ciągu czterech lat LOT przejadł prawie 2 mld zł - mówi. Do tej pory firma sprzedała wszystkie możliwe spółki, pozbyła się akcji PKO SA, które były warte ok pół miliarda. Na dzień dzisiejszy LOT został bez jakichkolwiek aktywów.

Tym bardziej, że pieniądze, którymi rząd wesprze LOT będą tak naprawdę pochodziły z kieszeni polskiego podatnika. Takiej decyzji sprzeciwia się Andrzej Sadowski z Centrum Adama Smitha. - Rząd nie ma własnych pieniędzy. Ma tylko te, które zabierze obywatelom - mówi. Według niego tzw. pomoc publiczna to eufemizm. Tak naprawdę to zabieranie pieniędzy od podatników i kierowanie ich do firm, które są źle zarządzane. - Kondycja i przyszłość LOT- u to nie powinien być problem polskiego podatnika - dodaje.

- 10 lat temu LOT zawarł strategiczny alians z niemieckim przewoźnikiem, który był dla niego największym konkurentem. Wiadomo, że Lufthansy nie można było pokonać, bo jest 20 razy większa od LOT-u. Trzeba było ją więc ugłaskać - mówi. Zarząd popełnił jednak błąd i nie zdecydował się, żeby taką współpracę zacieśnić. LOT-u nie sprzedano ani Lufthansie, ani nikomu innemu. W tej chwili niemiecki gigant jest coraz silniejszym konkurentem a nie potencjalnym partnerem. Ostatnio przewoźnik podał, że w tym roku przewiezie prawie półtora miliarda pasażerów. W tej chwili ta firma osiągnęła na polskim rynku dominację.

Magicznym lekiem na kłopoty LOT-u miało być pojawienie się w jego flocie samolotów Dreamliner. Nowe maszyny powitano na Okęciu z ogromną pompą. Jeszcze miesiąc temu prezes Marcin Piróg oświadczył, że kondycja firmy jest dobra, a polskie linie są jednym z liderów europejskiego rynku. Przylot Dreamlinera był bez wątpienia wielkim sukcesem PR-owym. Marek Serafin uważa, że było to dobre zagranie zarządu, które postawiło Ministerstwo Skarbu w trudnej sytuacji. MSP ma teraz problem, by na kolejne żądania finansowe odpowiedzieć twarde "nie".

Polskie Dreamlinery mają głównie obsługiwać trasy azjatyckie. To ma przynieść firmie sukces. Zarząd liczy, że z Okęcia do Azji będą latali nie tylko Polacy ale i pasażerowie z innych państw. Tymczasem na liniach azjatyckich dominacja wielkich linii jest absolutna. Tam decyduje wielkość siatki połączeń. Żeby wypełnić samolot do Azji nie wystarczy mieć pasażerów z Warszawy tylko z całej Europy. Siatka LOT-u jest zbyt uboga, żeby taki biznes prowadzić. Tymczasem z Frankfurtu czy Amsterdamu do Pekinu lata kilka samolotów dziennie. - Chciano z LOT-u zrobić międzynarodowego gracza, który lata do Pekinu, a jest to kierunek już dosyć mocno konkurencyjny. Teraz ponosi on straty zamiast na tej trasie zarabiać. Nic dziwnego, że to przedsiębiorstwo jest bankrutem - podsumowuje Sadowski.