Naprawdę, jak nie znasz się na motoryzacji, to przecież nie zauważysz plastikowej atrapy chłodnicy (swoją drogą w testowym aucie była już niemiłosiernie porysowana i to chyba jakiś słaby punkt w tym aucie – jeden z niewielu) czy braku rur wydechowych w zderzaku. Prędzej zorientujesz się, że coś jest na rzeczy, po zielonych tablicach rejestracyjnych.

BMW i4 M50 łudząco wręcz przypomina zwykłe BMW 4 w wersji Gran Coupé – czyli czterodrzwiowe, z podnoszoną tylną szybą. Innymi słowy to liftback, tak jak choćby Audi A5 w wersji Sportback.

W środku też wielu zmian względem spalinowej wersji nie ma. Nawet bagażnik ma taką samą pojemność, za co chylę czoła przed projektantami, bo przecież gdzieś trzeba było upchnąć tę baterię (i to słusznych rozmiarów, o czym za moment).

To o co się rozchodzi? O normalność. BMW zrobiło z mojego punktu widzenia kilka fenomenalnych rzeczy. Po pierwsze: i4 M50 wygląda jak normalne auto. Czasy, w których auto musiało wyglądać po prostu dziwnie tylko z tego tytułu, że jest elektryczne, na szczęście odchodzą do lamusa.

Po drugie: to auto wygląda nie tylko normalnie, ale i jest praktyczne, a jego cena jest porównywalna z autami spalinowymi.

Po trzecie: BMW i4 M50 ma mimo całej tej normalności takie możliwości, że pasażerowie będą cię błagać o ostrożniejsze obchodzenie się z pedałem gazu.

Osiągi, osiągi, osiągi

Ale serio – to jest absolutny kosmos. BMW i4 M50 ma – uwaga, uwaga – 544 konie mechaniczne. A do tego jest moment obrotowy rzędu… 795 Nm. Połącz to z napędem na obie osie (a właściwie na oba silniki elektryczne) i masz samochód, który obiecuje szalone osiągi.

Ale to szalone. Tu jest ten sam efekt, co w Taycanie. Jeśli gwałtownie wciśniesz gaz w podłogę i nie ostrzeżesz pasażera, z pewnością jego głowa wbije się w dość twardy zagłówek.

Ten samochód jeździ w sposób absolutnie zero-jedynkowy, jeśli chcesz wykorzystać pełnię jego możliwości. Potężny moment obrotowy połączony z bardzo wysoką mocą sprawiają, że i4 M50 rusza do setki z miejsca w 3,9 sekundy.

Do tego z powodu zawsze dostępnego momentu auto jest subiektywnie szybsze. A już nagłe przyspieszenie, jeśli auto jest już w ruchu, może chyba wywołać krwotok wewnętrzny. Tak cię wbija w fotel.

I co ważne, i4 M50 nie dostaje dalej (po pierwszej setce) zadyszki, choć prędkość maksymalna jest ograniczona do 225 km/h (to jednak elektryk). Niemniej jednak do 100 km/h i40 M50 jest w stanie wytrzymać starcie z M3. A to już coś, nieprawdaż? A mówimy też o… tańszym aucie.

Aha – auta elektryczne co do zasady są raczej bezgłośne. W Porsche Taycanie ten problem rozwiązano w oryginalny sposób, bowiem z głośników wydobywa się syntetyczny, komputerowy dźwięk, dosłownie rodem ze Star Treka. Robi to świetne wrażenie i pasuje do gwałtownie rozpędzającego się auta.

W BMW podeszli do sprawy podobnie, tylko z większych rozmachem. Dźwięk skomponował bowiem Hans Zimmer. Tak, ten Zimmer, odpowiedzialny za tyle muzyki filmowej. Efekt jest spektakularny. Chociaż czy potrzebny był do tego aż taki kompozytor? To chyba tylko chwyt reklamowy, niemniej jednak – brzmi to fajnie.

Ale BMW i4 M50 jeździ nie tylko dobrze po prostej. To również zaskakująco sprawne auto w zakrętach. Owszem, nie jeździ jak porównywane wcześniej M3, bo jest zbyt ciężkie. W końcu to elektryk.

Projektantom udało się jednak bardzo sprawnie ukryć wysoką masę własną, bo przecież samochód waży 2,3 tony. Choć przynajmniej ma dużą baterię.

W każdym razie jest dobrze. Elektronika bardzo sprawnie zarządza momentem obrotowym i rozrzuca nim po obu osiach. W ten sposób auto prowadzi się pewnie i w zakrętach, i da się nim szybko i bezpiecznie ruszyć z miejsca. Adaptacyjne zawieszenie też nie przeszkadza – w BMW i40 M50 łatwo o idealny balans między sportową jazdą a komfortem.

Jeśli coś mi nie podpasowało, to praca hamulców. Być może te były już trochę wyeksploatowane, ale mimo wszystko układ hamulcowy miał problemy z zatrzymywaniem tego ciężkiego auta. Chociaż w realnym życiu będziecie i tak hamować silnikiem.

Właśnie – hamowanie silnikiem. BMW zrezygnowało z łopatek za kierownicą, które w spalinówkach służą do zmiany biegów, a w elektrykach często do zmiany mocy rekuperacji. W i4 jest jeden prosty tryb do hamowania silnikiem i działa on zaskakująco dobrze.

Już po chwili łatwo go wyczuć – po prostu na gazie jedzie się dłużej, po czym odpuszcza się gaz i samochód dość szybko wytraca prędkość. Aż do całkowitego zatrzymania – co ważne. Nie jest tak, że będzie się toczyć bez końca przy niewielkiej prędkości.

Ten samochód jest taki... normalny

Wspominałem już, że i4 M50 to de facto elektryczne BMW 4 Gran Coupé. I tak naprawdę ten samochód jest niemal tak praktyczny, jak spalinowy odpowiednik. Niemal, bo z powodu dużej baterii kanapa jest w nienaturalnym kształcie. Siedzi się na niej trochę z podkulonymi nogami, co na dłuższą metę jest zwyczajnie męczące. Ale tutaj wady z powodu elektrycznej natury i4 się kończą.

To samochód, do którego zapakujesz więc całą (niezbyt dużą) rodzinę, a ponieważ to liftback, do bagażnika łatwo wrzucisz torby i wózek.

Jego obsługa też jest przyjemna. Nowy system infotainment (iDrive 8.0) jest ukryty pod dwoma gigantycznymi tabletami, które przywodzą na myśl rozwiązania znane z Mercedesa, może z początku przytłaczać, sale finalnie jest intuicyjny. Nawet obsługa komputera pokładowego wróciła na manetkę kierunkowskazu – już nie trzeba przekopywać się przez menu, żeby wyzerować zużycie energii.

Wreszcie imponuje też zasięg. Ale spokojnie – w BMW nie wymyślili żadnego magicznego sposobu na ograniczenie zużycia energii. Akumulator drenowany jest wolniej, bo to niskie auto, a nie kolejny SUV. To raz. A dwa że bateria jest po prostu duża – netto to aż 80,7 kWh. Rynkowy standard to jednak okolice 60 kWh.

W każdym razie i4 M50 można spokojnie zrobić po mieście 500 kilometrów. A w trasie? 120 km/h po ekspresówce to zużycie energii rzędu 20 kWh (latem). A stąd już prosty wniosek – że bez ładowania można zrobić tym autem nawet 400 kilometrów.

A że ładowanie jest szybkie, to nagle okazuje się, że wcale nie mamy do czynienia z autem do kręcenia się dookoła komina.

Cena też jakby normalna

I teraz najlepsze – to auto, pomimo kosmicznych osiągów i ogólnej aury nowoczesności i elektromobilności zwyczajnie... nie jest drogie. To znaczy – jest drogie. Ale biorąc pod uwagę możliwości nie ma tu żadnej terapii szokowej.

To ten sam case, co w przypadku niedawnego testu Merceseda EQB, gdzie okazało się, że nie jest jakiś droższy niż Mercedes GLB.

Tak więc BMW i4 M50 startuje od 341 500 zł. I to po niedawnych podwyżkach, bo jeszcze jakiś czas temu to auto można było mieć za nieco ponad 300 tys. zł (!). Dla porównania BMW M4 kosztuje co najmniej 316 tys. zł, ale mówimy o mniej praktycznej, dwudrzwiowej wersji.

Porównywalne do i40 M50 jest M440i xDrive Gran Coupé. Też czterodrzwiowe, też z napędem na obie osie. Kosztuje niemal tyle samo, bo co najmniej 330 tys. zł. I co? Ma niemal dwieście (!) koni mniej, bo 374. I do tego do setki rusza niemal sekundę wolniej, bo w 4,7 sekundy. W zakrętach to auto też nie będzie jakieś lepsze – to nie prawilne M4.

A swoją drogą jeśli nie potrzebujecie tych 544 koni mechanicznych (serio, ten samochód jest za szybki), to zawsze jest zwykłe i4. Za 272 tysiące złotych, a ma 340 koni mechaniczne i 5,7 sekundy do 100 km/h. Do tego ma tylko jeden silnik, a bateria jest taka sama, więc zasięg powinien być nawet większy.

I jak tu nie lubić tych elektryków? Z roku na rok oferta jest coraz bardziej przystępna. Chociaż trzeba pamiętać o ich ciągle istniejących ograniczeniach.