Miała być wielka reaktywacja PKS, przywrócenie wręcz miliarda kilometra połączeń autobusowych – i na wsiach, i w miastach, i aby łączyć gminy i powiaty. Jarosław Kaczyński osobiście zapowiadał to na konwencji wyborczej PiS w 2019 roku, a media grzmiały: "PiS chce zjednać wyborców, wskrzeszając PKS". Jak jest dziś? Bo nowe wybory za pasem, a w Polsce ostatnio głośno o zupełnie innych przypadkach.
Reklama.
Podobają Ci się moje artykuły? Możesz zostawić napiwek
Teraz możesz docenić pracę dziennikarzy i dziennikarek. Cała kwota trafi do nich. Wraz z napiwkiem możesz przekazać też krótką wiadomość.
W 2019 roku Jarosław Kaczyński obiecywał przywrócenie połączeń PKS. jak sytuacja wygląda dziś? fot. WOJCIECH STROZYK/REPORTER/East News
Reklama.
W Wałczu i w dużej części województw zachodniopomorskiego i wielkopolskiego autobusy PKS będą kursowały tylko do końca roku. W Radomiu i 10 okolicznych gminach tylko do końca października. To dwa najgłośniejsze od dawna przypadki likwidacji i upadłości lokalnych PKS–ów, o których ostatnio głośno było w całej Polsce.
"PKS Wałcz w likwidacji", "PKS Radom ogłasza upadłość" – te doniesienia, jedno po drugim, w krótkim odstępie czasu, poruszyły wielu lokalnych mieszkańców. Pierwszy był spółką pracowniczą, drugi – gminną. Ale niuanse własnościowe właściwie nie mają znaczenia, bo brak połączeń autobusowych wszyscy wszędzie odczują tak samo.
"A jak dzieci mają dojechać do szkół?", "Chore czasy", "U nas jechały tylko dwa autobusy i co teraz będzie z dziećmi?" – rozległo się na lokalnych portalach.
Nie zabrakło też przytyków pod adresem PiS. "W 2019 dumnie ogłaszali plan odbudowy lokalnych połączeń autobusowych. I gdzie ten program jest? Może z lotniska będziemy latać do Przytyka albo Czarnolasu", "Program przywracania PKS-ów PiS-owi wychodzi koncertowo", "Ale przynajmniej lotnisko będzie" – komentowano.
Jarosław Kaczyński o PKS
Przypomnijmy te obietnice. – W Polsce, w ciągu kilkunastu ostatnich lat połączenia autobusowe, głównie PKS, zostały zredukowane o połowę. Z prawie miliarda przejechanych kilometrów, do niespełna pół miliarda. Przywrócimy to! Przywrócimy ten miliard! – tak Jarosław Kaczyński obiecywał w lutym 2019 roku.
Mówił jeszcze, że te połączenia dotyczą wszystkich – przede wszystkim mniejszych miast i wsi, ale także wielkich miast. Co prawda zaznaczył, że "to trochę potrwa", ale premier Mateusz Morawiecki doprecyzował, że połączenia będą przywracane od kwietnia 2019 roku.
"PiS, ustami prezesa Kaczyńskiego, poruszył temat, choć nie wytłumaczył, jak ma zamiar rozwiązać kłopot będący efektem wieloletnich zaniedbań, a sam prezes Kaczyński nie sprawił wrażenia, jakby temat znał lepiej niż tylko hasłowo" – tak te zapowiedzi oceniał wówczas branżowy serwis Transport Publiczny.
Od tamtej pory minęły trzy lata.
Co zrobiono, by ratować PKS-y i jak sytuacja w ogóle wygląda dziś?
– Od wielu lat mówimy, że trzeba zmienić system, ale nic się nie zmieniło. A upadki firm w Wałczu i Radomiu pokazują, że jest on na granicy wydolności. Być może bez pandemii i inflacji jeszcze w tym marazmie pociągnęlibyśmy parę lat. Ale w obecnych strukturach ciężko jest sobie radzić, nakłada się dużo problemów. Po pandemii byliśmy słabi, ale teraz jesteśmy już wrakiem, który sunie gdzieś w bok. Odpadają słabsi i naszym zdaniem, to nie jest koniec tego procesu, tylko dopiero początek – przewiduje Aleksander Kierecki, redaktor naczelny serwisu TransInfo.
Zakłada, że będą kolejne upadki. Zwłaszcza w przypadkach takich firm jak PKS Wałcz, czyli spółek pracowniczych.
– Tam brakuje płynności finansowej, wsparcia. Te przedsiębiorstwa na pewno będą miały bardzo pod górkę. Gminne przedsiębiorstwa będą utrzymywane, ale na zasadzie sztucznej kroplówki. W kontekście zbliżających się wyborów gmina nie powie przecież, że transportu już nie będzie, bo jej nie stać, tylko stanie na głowie, żeby coś było. A państwowe PKS-y też przed wyborami nie padną. Spodziewamy się zatem upadłości spółek pracowniczych i firm prywatnych, które w większości regionów przejęły rolę PKS– ów – dodaje.
Między niektórymi miejscowościami to jedyne połączenia
Radomski PKS jako spółka gminna jednak poległ. Zwolnienia otrzymało 80 pracowników. Firma była niewypłacalna, miała 2 mln zł długu.
W Wałczu, jak ogłoszono, PKS przegrał z pandemią, inflacją, wojną w Ukrainie i wysokimi cenami oleju napędowego oraz prądu. Jego autobusy obsługiwały dużą część województwa zachodniopomorskiego i Wielkopolski. Między niektórymi miastami nie ma innego połączenia.
"Wałecki PKS jest największym przewoźnikiem na terenie powiatu czarnkowsko-trzcianeckiego, gdzie dociera do kilkudziesięciu miejscowości. Obsługuje także szkolne kursy. To wyjątkowa zła wiadomość dla pasażerów." – informował lokalny portal Głos Online.
– W tej chwili to są jedyne połączenia między niektórymi miejscowościami naszych gmin. Ich brak będzie oznaczał duży problem. Zwłaszcza dla starszych osób, które nie mają rodziny, nie mają swojego pojazdu, i ciężko jest im dostać się gdziekolwiek – do gminy, do powiatu, z sołectw w naszej gminie, które nie mają innego transportu. Nie można o nich zapominać. Ludzie dojeżdżają do pracy, do miasta na zakupy, młodzież do szkół średnich. Na przykład dużo osób dojeżdża do liceum ogólnokształcącego i do technikum w Trzciance z gminy Człopa – opowiada Witold Zbigniew Perski, wiceprzewodniczący Rady Gminy Trzcianka.
Lokalne władze szukają rozwiązania, do końca roku jeszcze sporo czasu. Ale już dziś widać jedno. – Jest to problem wykluczenia społecznego, który zaistniał nie tylko w naszej gminie. Myślę, że w Polsce jest takich więcej – przyznaje radny.
Mamy XXI wiek. I podobno świetnie prosperujący kraj. A problem wykluczenia komunikacyjnego wraca jak bumerang. A na pewno nie znika.
Bada upadające PKS-y, tworzy mapy
Dr Ariel Ciechański z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk dużo o tym wie.
– Gdy w 2019 roku prowadziłem badania w Beskidzie Niskim i w Bieszczadach to w powiecie leskim ok. 40 procent młodych ludzi wykazywało, że ma wśród znajomych osoby, które nie kontynuowały edukacji z powodu braku dogodnego dojazdu do szkoły średniej. Czasem granice powiatów są nieprzenikalne, nie ma jak ich przekroczyć bezpośrednim środkiem transportu, bo albo nic nie jeździ, albo gdzieś na granicy trzeba się przesiadać – mówi.
– Mamy problemy demograficzne. Polska się wyludnia. Mamy coraz mniej dzieci, a obecnie głównym klientem autobusów łączących miasta z wioskami jest młodzież szkolna poniżej 18 roku życia, bo ona nie ma żadnej innej alternatywy transportowej. A nie oszukujmy się, prowadzenie działalności przewozowej nie będzie się firmom przewozowym opłacało poza godzinami gremialnych przejazdów "do szkoły" i "ze szkoły" – dodaje.
Upadającymi PKS-ami i transportem zbiorowym dr Ciechański zajmuje się naukowo.
Stworzył mapy i listę jednostek nieprowadzących już przewozów pasażerskich, na której są 83 podmioty. – Wałcz i Radom to najnowsze przypadki, które znajdą się wkrótce na niechlubnej liście. Podstawowy problem jest taki, czy inni przewoźnicy będą zainteresowani wejściem na rynek, które te przedsiębiorstwa opuszczają. Częściowo pewnie tak. Tylko będą zainteresowani połączeniami, na których będzie dużo pasażerów – mówi.
Według jego danych, w zależności od źródła, w Polsce powstało 174-176 przedsiębiorstw pasażerskich i pasażersko-towarowych PKS. Były też trzy przedsiębiorstwa, gdy załoga kupiła autobusy placówki terenowej. – Z tej liczby w ciągu ok. 30 lat mniej więcej połowa została zlikwidowana – mówi. Zaznacza jednak, że część z nich nadal funkcjonuje, tylko prowadzi inną działalność.
Dr Ciechański zbadał również, jak ten proces wyglądał w różnych przedziałach czasowych. – Najgorszy okres, gdy najwięcej przedsiębiorstw zaczęło wycofywać się z ruchu pasażerskiego, to lata 2016-2019. W tym czasie średnio 10 przedsiębiorstw rocznie zaprzestawało obsługi pasażerów. W kolejnych latach – do 2022 roku – ok. 3 przedsiębiorstw rocznie. W latach 2011-2015 było to 5 przedsiębiorstw. A w latach 2006-2010 – dwa – mówi dr Ciechański.
Ekspert pokazuje nam mapy, na których widać, jak na przestrzeni lat kurczyła się siatka połączeń PKS.
Fot. Ariel Ciechański
Co jednak PiS zrobił, by ten trend powstrzymać?
Co PiS zrobił ws. PKS–ów
Dr Ciechański uważa, że mimo likwidacji PKS–ów, przywracanie połączeń widać. – Na przykład w powiecie jasielskim, który odwiedziłem w 2019 roku, teraz widać poprawę. Jest więcej autobusów i przede wszystkim one zaczynają jeździć w soboty, a zwłaszcza w niedzielę. Rząd daje wędkę, a reszta zależy od samorządów, czy poczuwają się do organizacji transportu. Niektóre będą uważały, że to nie jest ich zadanie, choć jest – mówi.
Twierdzi też, że PiS można pochwalić za Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych i dopłaty z nim związane. – Rozmowa o wprowadzeniu Funduszu Połączeń autobusowych i wprowadzanie go przypada na jesień 2019 roku. Można uznać, że była to odpowiedź na kurczenie się sieci transportu publicznego – zarówno przedsiębiorstw PKS, ale także ogromną rzeszę przedsiębiorstw prywatnych, które też zwijały swoje połączenia – mówi.
Pozwala na dofinansowanie przywrócenia lokalnych połączeń autobusowych. Dzięki temu mieszkańcy, przede wszystkim z mniejszych miejscowości, będą mogli dotrzeć środkami transportu publicznego do pracy, szkół, placówek zdrowia i instytucji kultury. Zwiększenie siatki połączeń autobusowych stworzy także możliwość znalezienia pracy w miejscowościach, do których dojazd był dotychczas utrudniony lub niemożliwy. Ustawa o Funduszu (...) przewiduje udzielenie dopłaty do jednego wozokilometra na reaktywowanych i nowo uruchomionych liniach komunikacyjnych.
– Co by nie powiedzieć, uważam dopłaty za jeden z lepszych pomysłów. Tylko jest to pomysł spóźniony plus/minus 20-25 lat. Wykonanie może jest dalekie od ideału, ale po 30 latach forsowania wolnego rynku ktoś zauważył, że jest to dziedzina życia, gdzie on się nie sprawdza i trzeba ją traktować jako usługę społeczną. Dopłaty funkcjonują od trzech lat. Żeby coś z nich wyrokować, zwłaszcza po pandemii, potrzebujemy jeszcze 2-3 lat – mówi Ariel Ciechański.
Najpierw była to złotówka. – Na początku pies z kulawą nogą się tym nie interesował. Dopiero jak dopłata została podwyższona do 3 zł, to był boom na te pieniądze. Ale pandemia i inflacja pokazały, że to nie wystarczy. Że to trochę robione jest od tyłu. Że to wrzucanie pieniędzy w studnię bez dnia. Trochę wyrzucanie pieniędzy w błoto, bo tak naprawdę nie tworzymy nowej jakości, tylko utrzymujemy bylejakość. Nie wygląda to zbyt kolorowo – uważa Aleksander Kierecki.
Czy to porażka PiS?
– Oczywiście, że można nazwać to porażką PiS. Ale czy to jest porażka SLD, PO, czy PiS to nie ma znaczenia. To jest etykieta. Obojętnie jaki rząd by się tym zajął, to przy takiej strukturze zawsze polegnie. Ale ten rząd na pewno nie przyczynił się do poprawy sytuacji – uważa.
Ta zaś, jak zaznacza, ogólnie wygląda słabo.
Czego brakuje transportowi regionalnemu?
– Ludzie nie chcą pracować. Są niskie stawki, nie ma wymiany generacyjnej. To nasz duży problem, bo nie ma nowych ludzi. Na sytuację po pandemii nałożyły się kwestie związane z podwyżką płac, koszt i ceny paliw. Oczywiście można mówić o porażce PiS, natomiast diagnoza cały czas jest ta sama i aktualna zarówno dla tej ekipy, jak i poprzedniej – mówi Aleksander Kierecki.
Podkreśla, że brakuje nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, że trzeba stworzyć to od podstaw: – To jest po prostu ugór. Tu nie ma nic. Pieniądze są wyrzucane bezmyślnie. Na PKS i inne firmy regionalne, żeby je utrzymać, wydajemy 800 mln zł w skali roku. Regionalny transport autobusowy chyli się ku upadkowi,
– Studium upadku było już przed pandemią. Naszym zdaniem ono wynika z tego, że w Polsce nie ma systemu uregulowanego transportu publicznego w regionach. Jest on po prostu puszczony na żywioł. Jest ustawa o FRPA, którą rząd odpowiada na pytania o wykluczenie transportowe, o problemy regionalnych przewoźników. Ona ma zamknąć usta krytykom i być remedium na całe zło, ale niestety nie jest. Potrzebujemy ustawy, które spowoduje to samo, co w miastach – mówi.
Czyli? – W Warszawie jest zarząd, który zleca linie przewoźnikom. Tak samo powinno być w całej Polsce – że województwach jest zarząd, który odpowiada za dane linie. Przewoźnik wywiązuje się z usługi, dostaje za to pieniądze. Jak brakuje nam tego systemu, pokazała pandemia, gdy transport regionalny padł. Bo jeśli przewoźnikowi nie opłaca się wyjechać, bo nie ma pasażerów, to po prostu nie wyjedzie – tłumaczy.
Można podsumować – lata zaniedbań, jak ze służbą zdrowia, czy edukacją. W innych krajach jakoś się udało.
Dr Ariel Ciechański mówi o rozwiązaniach w Europie Zachodniej, ale nie tylko. – W Polsce rynek autobusowy został praktycznie bez wsparcia. Był niedofinansowany, ludzie zaczęli od niego uciekać. Nikt nie wpadł na to, żeby stworzyć taki system, jak mają Niemcy, Czesi, Szwajcarzy, gdzie publiczny transport zbiorowy tworzy zintegrowany system, gdzie są konkurencyjne podmioty, ale one konkurują nie na rynku, tylko o rynek. I autobusy wszędzie docierają. A w Polsce jest tak, że w niektórych rejonach dzieci kończą edukację na szkole podstawowej, bo nie mają jak dojechać do miasta – mówi.
MSN zaoferuje bezpłatny dostęp na wiele wydarzeń