Co samochód elektryczny ma wspólnego z... drzewem i łopatą? Sprawdziłem to wraz z marką Volkswagen

Jeżeli spojrzeć na Licznik Elektromobilności (czyli wspólną inicjatywę Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego), okaże się, że pod koniec czerwca br. przekroczona została pewna magiczna granica: otóż nad Wisłą zarejestrowanych było ponad 50 tysięcy pojazdów napędzanych prądem.

Precyzyjniej: mowa o 50 990 samochodach (48 883 osobowych i 2017 użytkowych), z których aż 12 207 zarejestrowano w pierwszych sześciu miesiącach 2022 r., a to oznaczało 45-stopniowy wzrost w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego.

Czy zwolennicy elektromobilności powinni wznosić z tego powodu ekstatyczne toasty (oczywiście przy pomocy szampana bezalkoholowego)? Cóż, powiedzmy sobie uczciwie: choć sytuacja zmienia się dynamicznie, to jednak Polsce bardzo, ale to bardzo daleko do stania się krainą z wizji premiera Mateusza Morawieckiego (#MilionSamochodówElektrycznychNaDrogachDoRoku2025).

Ba, olbrzymi dystans dzieli nas nawet od średniej unijnej: tym razem rzucamy okiem na dane stowarzyszenia ACEA i okazuje się, że w drugim kwartale br. udział modeli elektrycznych w sprzedaży samochodów na terenie UE wyniósł już 9,9 proc. (dla porównania: w roku 2019 było to 1,9 proc.).

Czyją rolą jest nakłanianie Kowalskich i Nowaków do tego, aby coraz chętniej wybierali pojazdy BEV? Oczywiście, wiele do powiedzenia mają tutaj politycy, którzy używają w tym celu i marchewki (np. dopłaty do samochodów elektrycznych), i kija (przepisy, które coraz bardziej utrudniają życie posiadaczom aut spalinowych).

Jednak zdecydowanie największa odpowiedzialność spoczywa na barkach koncernów motoryzacyjnych. Chodzi o oferowanie pojazdów na tyle atrakcyjnych, aby statystyczny kierowca nie tylko zaakceptował elektromobilność – powinien się w niej zakochać. Jak dokonać owej sztuki?

Na dobry początek należy tworzyć e-samochody, które oszałamiają stylistyką nadwozia i kabiny, a także mnóstwem "kosmicznie" nowoczesnych elementów wyposażenia. Do tego muszą dojść ponadprzeciętne osiągi, cisza oraz brak wibracji generowanych przez silnik, no i – a jakże! – atrakcyjne koszty przejechania kilometra oraz serwisowania auta.

Słowem: całe mnóstwo zalet, które... nie wystarczą do tego, aby rozwój elektromobilności naprawdę ruszył z kopyta. Wie o tym doskonale Volkswagen, czyli firma planująca, iż do 2030 r. samochody BEV będą stanowiły już 70 proc. jej sprzedaży.

To właśnie dlatego niemiecki koncern kładzie ogromny nacisk nie tylko na projektowanie i wypuszczanie na rynek nowych pojazdów bezemisyjnych (dodajmy: co rok będzie pojawiał się nowy model), lecz także infrastrukturę, dzięki której korzystanie z nich ma być i bardzo komfortowe, i naprawdę zielone.

W ten sposób wykuło się partnerstwo z firmą Polenergia, czyli jednym z rodzimych liderów rynku odnawialnych źródeł energii. Dzięki temu użytkownicy samochodów elektrycznych oraz hybryd typu plug-in wyprodukowanych przez Grupę Volkswagen otrzymują wygodny i niedrogi dostęp do prądu wytwarzanego w stu procentach ze źródeł odnawialnych.

Jak w trakcie konferencji "Way To Zero" podkreślał Artur Kalicki, dyrektor ds. rozwoju w Polenergii eMobility: chodzi tutaj o zaoferowanie Polakom naprawdę ekologicznych rozwiązań w każdym ze scenariuszy: niezależnie od tego, czy chcą ładować samochody we własnych domach, czy też w sieci publicznej; włączając w to wspieranie infrastruktury dedykowanej osobom, które mieszkają w blokach nieposiadającym własnych garaży.

Dodajmy, że z równie ekologicznego – pochodzącego wyłącznie z ośmiu farm wiatrowych należących do Polenergii – korzystają wszystkie zakłady produkcyjne oraz spółki Grupy Volkswagen w Polsce.

Odpowiednie inwestycje czynią również dealerzy marek należących do owej grupy, oferujący coraz więcej punktów ładowania pod swoimi salonami: docelowo będzie to 89 lokalizacji rozsianych po całym kraju.

Innym przykładem na to, w jaki sposób branża motoryzacyjna może wpływać na ochronę środowiska, minimalizując emisję CO2, jest inwestycja w Odlewni Volkswagen Poznań: odpowiednia rekuperacja ciepła powstającego podczas wytopu aluminium pozwoli ogrzać ok. 4500 mieszkań w 45 budynkach wielorodzinnych, a także pobliski szpital.

Niezmiernie istotne jest również uświadamianie potencjalnym klientom, iż elektryczne Volkswageny ID.3, ID.4 oraz ID.5 nie tylko produkowane w sposób całkowicie neutralny pod względem emisji CO2, lecz również dogłębnie przemyślano ich cykl eksploatacyjny – aż do momentu złomowania.

Podkreśla to Anna Sobolewska z polskiego oddziału firmy Northvolt, założonej w roku 2016 przez Petera Carlssona i Paolo Cerrutiego, byłych wiceprezesów Tesla Motors, a dostarczającej ogniwa i systemy bateryjne do elektrycznych Volkswagenów.

Dodajmy, że chodzi tutaj o elementy tworzone w sposób zrównoważony, przyjazny zarówno środowisku naturalnemu (przy wykorzystaniu zielonej energii oraz coraz większego odsetka surowców recyklingowanych), jak i ludzkości (w tym przypadku chodzi o sięganie wyłącznie po surowce "etyczne", z pominięciem np. kobaltu pochodzącego z Demokratycznej Republiki Konga).

Tak, Polacy (na szczęście) coraz rzadziej wygłaszają pseudomądrości typu: "samochody elektryczne nie mają sensu, bo przecież i tak cały prąd pochodzi z węgla", tudzież: "gdy takie auto zaliczy wypadek, no albo gdy kończy się czas jego eksploatacji, to akumulatory lądują na śmietniku" (jeżeli chcesz wiedzieć, jak jest naprawdę, polecam serdecznie lekturę tego tekstu).

Jednak choć w kwestii "zelelektromobilizowania" naszego społeczeństwa zrobiono już sporo, to przed nami daleka droga. A więc zdecydowanie warto trzymać rękę na pulsie i sprawdzać na bieżąco, w jaki sposób producenci samochodów na prąd wywiązują się ze swoich zobowiązań wobec planety.

Jak w trakcie omawianej konferencji przypominał Michał Bowsza, dyrektor marki Volkswagen, mamy tutaj do czynienia z koncernem dążącym do osiągnięcia pełnej neutralności węglowej najpóźniej do 2050 roku.

To cel, którego nie można osiągnąć wyłącznie dzięki coraz bardziej ekologicznym sposobom produkcji samochodów. Przecież ślad węglowy wytwarza każda, nawet najbardziej zielona, fabryka. Aby ograniczyć go do zera, pozostaje kompensować emisję CO2 poprzez szereg rozmaitych działań dodatkowych...

... począwszy od rezygnacji z oferowania klientom katalogów papierowych, a skończywszy na zapoczątkowanej w roku 2021 inicjatywie, w ramach której po każdym teście dziennikarskim spalinowego samochodu Volkswagen zasadzonych zostaje 70 drzew.

W ten sposób polski oddział owego koncernu, współdziałając z Polskim Związkiem Zrzeszeń Leśnych, zrewitalizował już ponad 15 hektarów lasów w miejscach dotkniętych klęskami naturalnymi.

Jedno z takich miejsc odwiedziłem po konferencji "Way To Zero – mowa o terenach położonych w Siewierzu, nieopodal lotniska Pyrzowice. Te położone na piaszczystych gruntach lasy ucierpiały zarówno ze względu na wyjątkowo intensywne ataki szkodników, jak i z powodu silnych wiatrów.

Dziś, po solidnym przeszkoleniu przez tutejszych leśników, pozostaje wziąć udział w rewitalizacji drzewostanu – tak więc czas zakasać rękawy i ubrudzić się nieco dla dobra środowiska naturalnego.

Obok mnie łopatą wywija Hubert Niedzielski, kierownik ds. PR marki Volkswagen, który również sadzi młode brzozy, dokładając w ten sposób kolejne cegiełki do poprawy bilansu emisji CO2 swojej firmy. Niechaj nam powietrze solidnie natlenionym będzie!