Już mieliśmy jedno wspólne spotkanie. W zeszłym roku, kiedy testowałem nowego Volkswagena ID.5 na wiosennych, alpejskich drogach Austrii, trudno było się nie zachwycić. Teraz było trochę gorzej. Jest w końcu środek zimy, a ja ID.5 musiałem dostać się z Warszawy do Białegostoku. Na dodatek… pojawiła się uciążliwa usterka. Powiem tak – mój zapał do elektromobilności lekko opadł, ale nie zmienia to faktu, że w warunkach cieplarnianych ID.5 to kawał udanego auta. Tylko że życie zbyt często tak nie wygląda.
Reklama.
Volkswagen ID.5 to udane auto elektryczne – ale zimą wychodzą jego mankamenty. Fot. naTemat.pl
Reklama.
Do testów trafiła mi się śliczna, biała wersja popisowego elektryka Volkswagena. Samochód, który widzicie na zdjęciach, to wersja Pro Performance. Czyli koni jest tu 204, ale wciąż mamy napęd na jedną (tylną) oś. Dla mnie to wystarczający zapas mocy, a względem wersji z dwoma silnikami nieco większy jest też zasięg. Czyli dla mnie same plusy.
Bateria to z kolei 77 kWh, więc całość wyglądała naprawdę przyjemnie. Jeszcze tylko katalogowe zużycie energii na poziomie 17,4 kWh na każde sto kilometrów, co przekłada się na 503 kilometry zasięgu. Oczywiście według Volkswagena i norm WLTP. Wiemy więc, że to nie do końca prawda, ale wygląda to zachęcająco, prawda?
Fot. naTemat.pl
A jak było już na drodze? Na pewno nie tak kolorowo.
Generalnie, żeby nie było niedomówień. Volkswagena ID.5 uważam za niezwykle udane auto. Jak już mieć elektryka, to właśnie takiego. Bo nawet jeśli ma jakieś wady (o czym za chwilę), to inne elektryki też je mają. A zalet tutaj nie brakuje. Więcej o moich wrażeniach z jazdy tym autem możecie przeczytać tutaj:
Czytaj także:
Czy moje spostrzeżenia z jazdy po tygodniowym teście się zmieniły? W zasadzie nie – w ogóle uważam, że ta wersja silnikowa jest zdecydowanie najlepsza w tym modelu. Mocy (a zwłaszcza momentu obrotowego) jest wystarczająco dużo jak na rodzinne auto i ID.5 po prostu można się poruszać płynnie i dynamicznie w każdej sytuacji.
Zwłaszcza te 310 niutonometrów momentu obrotowego dostępnego w każdej chwili robi robotę. Ale to tylko osiągi.
Fot. naTemat.pl
Po tygodniowym teście doceniłem gigantyczny (jak przystało na elektryka) rozstaw osi, komfort podróży, płaską podłogę w drugim rzędzie siedzeń. Nawet nie wiecie, jakie to super, kiedy za tobą siedzi partnerka z waszym dzieckiem w foteliku. A skoro jedziecie w trasę, to trzeba tam wrzucić jedzenie, zabawki, jakiś kocyk, no masę rzeczy. Płaska podłoga to inna jakość życia.
W ID.5 z napędem na jedną oś docenicie też promień skrętu – to auto dosłownie zawraca w miejscu (wersja AWD potrzebuje trochę więcej miejsca). Słowem: bajka. Nie do końca przekonuje mnie tylko zarówno praca systemu multimedialnego, jak i samych pseudohaptycznych guzików na kierownicy. Całość jest po prostu powolna, "zlagowana" i nie do końca współgra z nowoczesnym charakterem auta.
Fot. naTemat.pl
Elektryk zimą = kłopoty
Ale do rzeczy – jak więc ID.5 sprawuje się zimą? Cóż, przeżyłem tutaj dwie "niesamowite" przygody. Po pierwsze wiadomo, że na mrozie zasięg aut elektrycznych spada. I o ile latem takim ID.5 można przejechać w trasie prawdopodobnie około czterystu kilometrów, o tyle zimą w trasie już tak kolorowo… nie jest.
Prawda jest taka, że dokładnie dwustukilometrowa trasa z Warszawy do Białegostoku zjadła mi około 70 proc. baterii. Jak jechałem? Przepisowo, czyli miałem 120 km/h wbite na tempomacie. Zużycie energii wyniosło 25 kWh na sto kilometrów.
Fot. naTemat.pl
Łatwo więc policzyć, że przy takiej oszczędnej jeździe wszystko, na co możecie liczyć w trasie, to jakieś 300 kilometrów. A jeśli będzie ładować (i eksploatować) samochód w zalecanym zakresie od 20 do 80 proc., to zasięgu jest… na jakieś 200 kilometrów. Nie obyłoby się więc bez ładowania po drodze.
Jeszcze gorzej było w drodze powrotnej. Generalnie droga ekspresowa z Białegostoku do Warszawy jest delikatnie pod górkę. Na dodatek tego dnia było znacznie bardziej wietrznie, a wiatr to prawdziwy wróg samochódów elektrycznych.
Fot. naTemat.pl
Efekt? Zużycie energii wzrosło do… 30 kWh. A ponieważ wyjeżdżałem z miasta z baterią naładowaną na 87 proc., po drodze okazało się, że aby dojechać do Warszawy, muszę… zwolnić do 110 km/h. Dotarłem do domu na kompletnych "oparach" – 9 proc. baterii.
Co się może zepsuć w aucie elektrycznym?
ID.5 zrobił mi jeszcze jedną, nieprzyjemną niespodziankę. Otóż miał dość istotną... usterkę. Z której nawet sobie nie zdawałem sprawy.
Fot. naTemat.pl
Generalnie – w trasę ruszałem raptem dzień po odebraniu samochodu do testów. Pokręciłem się więc – jak to się mówi – dookoła komina, a ze stanu trochę poniżej 80 proc. naładowania przed trasą "dobiłem" jeszcze do stu procent baterii. Naładowałem się bez problemu, co jest ważne w całej historii.
Czy tak się powinno robić? Nie, ale zależało mi na pełnym naładowaniu przed trasą. I dobrze zrobiłem, co wyjaśniłem wyżej.
Fot. naTemat.pl
Już w Białymstoku miałem zatrzymać się u rodziny mojej żony. Uznaliśmy więc, że najpierw pojedziemy do galerii handlowej, gdzie znajdowała się ładowarka o dość lichej mocy, bo 50 kW, ale w Białymstoku nic mocniejszego publicznie po prostu nie jest dostępne. Samochód zakomunikował, że będzie się ładował około 80 minut. Okej.
Poszliśmy do galerii, zjedliśmy, chwilę się pokręciliśmy. Wracamy, a akumulator naładowany do... 62 proc. Wyskoczył błąd, a mi mina momentalnie zrzedła. Pojechaliśmy do rodziny, bo ile można z rocznym dzieckiem kwitnąć w galerii pod ładowarką. Sam wróciłem jeszcze później na doładowanie. Wyskoczyło około pół godziny do celu. Znowu galeria. W końcu wracam do auta i... 91 proc. Znowu błąd.
Fot. naTemat.pl
Pewnie wadliwa ładowarka – tak uznałem. Odłączyłem się, pojeździłem po mieście, dzień później wróciłem do Warszawy z niemal wyczerpanym akumulatorem.
Ale jakież było moje zdziwienie, kiedy podpiąłem się w Warszawie pod mocniejszą ładowarkę (90 kW) i po niecałych dwudziestu minutach... błąd znowu wyskoczył. Tym razem zdążyłem się jednak przyjrzeć – ładowanie zostało przerwane z powodu przegrzanej baterii, a ja już wiedziałem, że to jednak nie była wina ładowarki. A to była ta sama, z której z powodzeniem korzystałem przed wyjazdem.
Fot. naTemat.pl
Dlaczego w tym samym miejscu udało mi się wcześniej naładować auto do pełna (o czym pisałem wyżej)? Bo ładowałem "końcówkę" baterii, a wtedy moc ładowania jest dużo mniejsza. Bateria nie zdążyła się przegrzać.
Całe moje szczęście, że tej awarii doświadczyłem w mieście, a nie w trasie. Bo tak mogłem chociaż w Białymstoku cały dzień bawić się w ładowanie akumulatora (pomijam już, że z perspektywy wizyty na normalnej stacji benzynowej to jakieś kuriozum). A co zrobiłbym w trasie z małym dzieckiem, jeśli zostaje albo wolna ładowarka, albo przerywanie ładowania co kwadrans celem chłodzenia akumulatora? I to na nie wiadomo jak długo? Zostaje dzwonić po kogoś albo... laweta.
Fot. naTemat.pl
O komentarz do sprawy poprosiłem przedstawiciela polskiego importera. Przytaczam ją poniżej w całości:
I to w zasadzie była... w jakiś sposób dobra informacja. Wcześniej bowiem podejrzewałem, że ID.5 nie współpracuje z niektórymi (czyt. starszymi) ładowarkami.
Fot. naTemat.pl
Taki cyrk spotkał mnie choćby w przypadku testu Skywella ET5, kiedy dosłownie prawie utknąłem w trasie, ale doturlałem się do obsługiwanej ładowarki.
Finalnie auto elektryczne to komputer, a ładowarka to drugi komputer. I w tamtym przypadku oba te komputery nie umiały się skomunikować.
Czytaj także:
A tak okazuje się, że to tylko usterka, a ta przecież... po prostu może się zdarzyć. Od tego są zresztą gwarancja i serwis. Niemniej jednak niesmak pozostał, a wszystkie opowieści o tym, jak to silniki elektryczne są prostsze w budowie i w zasadzie bezawaryjne przy spalinowych, można wsadzić między bajki. Bo cóż z tego, skoro awaryjny jest osprzęt?
Zdania finalnie jednak nie zmieniam. ID.5 to udane auto... jak na elektryka. Ale zanim elektromobilność stanie się realną alternatywą dla poczciwego diesla w trasie, upłynie jeszcze dużo czasu.
Fot. naTemat.pl
Tym bardziej, że mówimy o kosztownym sprzęcie. Samochód, który widzicie na zdjęciach, kosztuje dokładnie 281 020 zł. A za tę kwotę można mieć już naprawdę porządne auto spalinowe. Na przykład wypasionego Tiguana Allspace.
Z ustaleń dokonanych w serwisie wynika, że problemy z ładowaniem wystąpiły w wyniku uszkodzenia kompresora klimatyzacji (który odpowiada m.in. za chłodzenie modułów akumulatora podczas ładowania) – obecnie jesteśmy w trakcie jego wymiany. W trakcie problemów z ładowaniem samochodu, które wystąpiły w ślad za usterką, zadziałał system ochrony akumulatora. W skutek awarii systemu chłodzącego, po wykryciu wysokiej temperatury modułów akumulatora doszło do przerwania ładowania, aby zapobiec ich uszkodzeniu.
Modele elektryczne VW skonstruowane są na platformie MEB, a akumulatory mają modułową budowę, dzięki czemu w przypadku uszkodzenia wymienia się pojedyncze moduły, nie cały akumulator. Oczywiście udzielamy gwarancji na usterki i zużycie eksploatacyjne akumulatora trakcyjnego zespołu napędowego auta elektrycznego (obejmuje ona 8 lat z limitem 160 tysięcy kilometrów).
MSN zaoferuje bezpłatny dostęp na wiele wydarzeń